文 | 蘿吉

2020年Model 3第一波大降價(jià)時(shí)，我寫了一篇《限行啟示：瞄著特斯拉，永遠(yuǎn)干不過特斯拉》的稿子，當(dāng)時(shí)判定特斯拉來勢(shì)兇猛，但對(duì)中國(guó)市場(chǎng)依然是鯰魚、而不是鯊魚。如今一年多過去了，特斯拉在2021年在全球交付了93.6萬(wàn)輛汽車，成為首個(gè)百萬(wàn)體量（即將）的新能源車企，而在此期間，中國(guó)新能源市場(chǎng)獲得的增長(zhǎng)，也毫不遜于特斯拉。

特斯拉并沒有公布各區(qū)域市場(chǎng)的具體銷量，從出自上海工廠的批售銷量來看，截至11月的累計(jì)數(shù)字已經(jīng)超過了40萬(wàn)輛，全年累計(jì)銷量預(yù)計(jì)不低于45萬(wàn)輛，也就是特斯拉全球銷量的近一半。

不過這并不代表它在中國(guó)市場(chǎng)的實(shí)際銷量，畢竟上海工廠每季度都有相當(dāng)一部分被出口到了海外，新車上險(xiǎn)量的數(shù)字顯然更具參考。從目前已知的數(shù)據(jù)，特斯拉去年1-11月在中國(guó)市場(chǎng)的上險(xiǎn)量總計(jì)為25.2萬(wàn)輛。

考慮到上海工廠在每季度的后半程才主要供應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，未公布的12月份銷量，預(yù)計(jì)會(huì)在5萬(wàn)輛左右（9月份上險(xiǎn)量5.2萬(wàn)輛），那么去年全年特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的累計(jì)銷量，有可能會(huì)跨過30萬(wàn)，在2020年14.7萬(wàn)輛的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)翻倍。

這是什么概念呢？2020年蔚小理三家車企的總銷量?jī)H將將10萬(wàn)輛，把比亞迪漢的3萬(wàn)輛加進(jìn)去，也不及特斯拉在2021年的增量。如果中高端新能源市場(chǎng)保持固定，等于特斯拉一下就把主要潛在競(jìng)品的份額都吃掉了。

而事實(shí)我們都知道，中高端新能源市場(chǎng)沒有原地踏步，而是持續(xù)增長(zhǎng)，且不是小漲、是大漲。去年前11個(gè)月的新能源乘用車零售銷量超過250萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)178.3%，最近已知的11月份的新能源車滲透率，達(dá)到了20.8%，即市場(chǎng)上每賣出5臺(tái)新車，就有一臺(tái)純電動(dòng)或插電式混動(dòng)車。

由此看來，特斯拉2021年同比翻倍的增幅，突然有點(diǎn)不夠看了，對(duì)比之下，曾經(jīng)被視作特斯拉沖擊最具危險(xiǎn)的品牌和車型，一個(gè)個(gè)的漲勢(shì)，都比特斯拉還更兇。

小鵬拿下了新勢(shì)力2021年交付量的冠軍，98155輛的成績(jī)較2020年暴漲263%；

只有一款車型的理想，年銷量也干到了9萬(wàn)輛以上，同比增幅177.4%；

增幅最小的蔚來，2021年銷量也創(chuàng)下91429輛的新高，但109.1%的增幅預(yù)計(jì)仍然會(huì)壓特斯拉一頭。

至于哪吒、威馬、零跑等“二線新勢(shì)力”品牌，也各自都有很搶眼的增幅，考慮到它們相對(duì)較低的主銷價(jià)位，就暫不納入今天的討論了。

一個(gè)多年來靠補(bǔ)貼、扶持勉力維系的市場(chǎng)，像一棵培育許久仍處于萌芽狀態(tài)的樹苗，突然進(jìn)入了瘋長(zhǎng)模式，很快伸出了枝干、扎穩(wěn)了根系。如果非要強(qiáng)調(diào)特斯拉在其中的作用，那它何止是鯰魚，簡(jiǎn)直是肥料。

當(dāng)然，新能源市場(chǎng)的成熟，肯定不能都?xì)w功于特斯拉的影響，過去一年新能源市場(chǎng)的爆發(fā)增長(zhǎng)是全面性的。

小鵬、理想和蔚來各自扎穩(wěn)20、30和40萬(wàn)元市場(chǎng)，10萬(wàn)元以內(nèi)的低價(jià)區(qū)間，除了五菱宏光MINIEV持續(xù)爆火，奇瑞小螞蟻、歐拉黑、白貓、哪吒V、零跑T03乃至長(zhǎng)安奔奔EV等車型中，不乏突破5千甚至逼近萬(wàn)輛的先鋒，10-20萬(wàn)元這塊純電動(dòng)市場(chǎng)最硬的骨頭，也成了比亞迪DM-i系列利齒下的甘蔗。

而在更高端的市場(chǎng)，價(jià)位全面超越蔚來、媲美保時(shí)捷Taycan但聲量卻遠(yuǎn)不及“蔚小理”的高合，在交付的第一年也實(shí)現(xiàn)了超出市場(chǎng)預(yù)期的成績(jī)。從5月份HiPhi X開始正式交付，到11月累計(jì)上險(xiǎn)量達(dá)到了3193輛，看起來不夠亮眼，但在最近已知的11月的數(shù)據(jù)中，HiPhi X的上險(xiǎn)量達(dá)到了763輛。

作為對(duì)比，保時(shí)捷Taycan 11月在中國(guó)市場(chǎng)的上險(xiǎn)量為271輛，奧迪e-tron為212輛，特斯拉Model S/X兩款車則可以忽略不計(jì)，而國(guó)內(nèi)品牌唯一價(jià)位上和HiPhi X接近的紅旗E-HS9，11月上險(xiǎn)量402輛。

也就是說，在60萬(wàn)元以上的豪華市場(chǎng)（HiPhi X指導(dǎo)價(jià)57-80萬(wàn)），HiPhi X的銷量規(guī)模雖然遠(yuǎn)不及燃油市場(chǎng)中的寶馬X5、奔馳GLE等車型，但它已經(jīng)成為這個(gè)價(jià)位電動(dòng)市場(chǎng)的銷量標(biāo)桿。目前已知將進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)的，主要是奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌，在EQS、iX等車型真正進(jìn)入交付之前，高合的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)還將保持一段時(shí)間，而它的第二款車型HiPhi Z，也會(huì)在一系列對(duì)手就位時(shí)加入戰(zhàn)場(chǎng)。

回望2021年，缺乏基本生存力的品牌早已黯然退場(chǎng)，堅(jiān)持下來的品牌，普遍實(shí)現(xiàn)了翻倍式的豐收，這種整個(gè)市場(chǎng)膨脹式激增的狀態(tài)，很像前些年哈弗依靠H6在10-15萬(wàn)元區(qū)間站穩(wěn)腳跟后，引爆的整個(gè)自主品牌SUV浪潮，如今已經(jīng)進(jìn)入主流市場(chǎng)的上汽榮威、廣汽和寶駿，正是各自依靠RX5、GS4等車型才真正實(shí)現(xiàn)了一定規(guī)模。

在那段時(shí)間，SUV市場(chǎng)幾乎毫不“挑食”，似乎只要是臺(tái)SUV、只要價(jià)格到位，基本就有各個(gè)預(yù)算區(qū)間的消費(fèi)者照單全收。江淮瑞風(fēng)、北汽幻速、眾泰、陸風(fēng)乃至納智捷，都曾春風(fēng)得意了相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。如今這些品牌或系列，都已經(jīng)從大眾眼里消失，甚至短短幾年之后，這些車型在路面上的可見率都少得可憐，似乎從未出現(xiàn)過一樣。

從這個(gè)角度再看迅速膨脹的新能源市場(chǎng)，我們也該保持相應(yīng)的警惕。電驅(qū)化變革是不可逆的，但不代表前期發(fā)展起來的產(chǎn)品或品牌，也能一直在新格局下持續(xù)發(fā)育。

當(dāng)然，新能源浪潮和SUV熱還是不同的，如今的整個(gè)新能源市場(chǎng)像是一股軍團(tuán)，矛頭一致地殺向傳統(tǒng)市場(chǎng)，而這也意味著另一種狀態(tài)：本質(zhì)上所有的新能源品牌，不論價(jià)格或產(chǎn)品定位重合度如何，各自都不是彼此的主要對(duì)手。

就像之前文章里我對(duì)特斯拉的描述：它的對(duì)手不是任何電動(dòng)車，而是所有的燃油車?？捎^的是，如今蔚來、理想、小鵬乃至其它諸多品牌，也都展現(xiàn)出了這種勢(shì)頭。

北京、上海、廣州、深圳、杭州這五大城市，一方面是全國(guó)燃油車限牌、限購(gòu)、限行最嚴(yán)苛的代表，另一方面也是新能源車銷量最大的區(qū)域市場(chǎng)，而在這五大城市的銷量占比，也反映出各新能源品牌對(duì)限牌、限行政策的依賴度。

如上表，只做純電動(dòng)車的特斯拉、小鵬和蔚來，在北上廣深杭的銷量占比都超過了四成，其中特斯拉和蔚來在上海的占比明顯偏高，而小鵬則更加依賴廣州本地市場(chǎng)。這表明它們對(duì)政策扶持還是有一定的依賴，同為高端品牌的奔馳，在北上廣深杭的銷量占比還不到兩成。

不過從好的角度來看，隨著入門級(jí)產(chǎn)品的不斷下探，以及經(jīng)銷門店的開拓和下潛，純電動(dòng)品牌在非一線限牌限購(gòu)地區(qū)的銷量占比也會(huì)隨之增高，這是新能源品牌進(jìn)一步發(fā)展、成長(zhǎng)的必經(jīng)之路。

近兩年國(guó)家對(duì)新能源車的補(bǔ)貼不斷退坡，市場(chǎng)增長(zhǎng)卻越來越快，足以說明政策扶持已經(jīng)不再是新能源市場(chǎng)的核心支撐，限牌、限購(gòu)，也不再是消費(fèi)者購(gòu)買新能源車的必要?jiǎng)右颉Ｓ绕涫?0萬(wàn)元、15萬(wàn)元以內(nèi)的中低端市場(chǎng)，電動(dòng)汽車的區(qū)域分布，已經(jīng)和普通燃油車相近：

去年年中上海曾因上牌政策的改動(dòng)，被解讀為對(duì)宏光MINIEV及本地車企對(duì)手的阻擊，其實(shí)從整體銷量規(guī)模來看，莫說上海這一個(gè)市場(chǎng)，就算北上廣深杭五大城市都設(shè)專項(xiàng)門檻，對(duì)宏光MINIEV的影響也微乎其微，總計(jì)4.1%的銷量占比，足以看出限牌城市在宏光MINI眼中有多么次要。

歐拉好貓和比亞迪海豚，是10-15萬(wàn)元區(qū)間表現(xiàn)比較亮眼的兩款電動(dòng)小車，五大限牌城市的銷量占比分別為14.6%和23.1%，說明它們已經(jīng)充分深入到了全國(guó)各地的市場(chǎng)，整體的銷量規(guī)模在各自細(xì)分市場(chǎng)（兩廂小車）中，也都能跟燃油市場(chǎng)的對(duì)手好好掰掰手腕。

至于幾個(gè)月前就號(hào)稱月銷破萬(wàn)的ID系列，雖然有著大眾遍布全國(guó)各地市場(chǎng)的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)作支撐，實(shí)際的銷量還是嚴(yán)重依賴企業(yè)的本地市場(chǎng)，以上汽大眾為例，其ID系列在上海本地的銷量占比高達(dá)37.7%，缺乏本地扶持的深圳、廣州、杭州、北京等限牌地區(qū)，銷量都遠(yuǎn)不及上海一市。

在歐洲已經(jīng)成為特斯拉之外最大電動(dòng)車型系列的ID家族，來到強(qiáng)手如云的中國(guó)顯得力不從心，而大眾已經(jīng)是傳統(tǒng)合資品牌中，新能源轉(zhuǎn)型效果最突出的代表了。

總結(jié)

2019年被稱為年度最慘的李斌，在2021年底發(fā)出了“不明白為啥還有人買燃油車？”的疑問；

2020年被大眾高管暗諷技術(shù)過時(shí)的理想，在2021年拿下了中大型SUV銷量冠軍；

2020年新能源車銷量占比不足一半的比亞迪，2021年年底把這個(gè)比例拉到了90%以上，并在11月份成為自主品牌單月銷量冠軍。

對(duì)于主打燃油車的品牌來說，疫情仍未平復(fù)、又深陷芯片短缺的2021年并不好過，但它們依然會(huì)對(duì)其戀戀不舍，因?yàn)槲磥砜深A(yù)見的每一天，只會(huì)愈發(fā)艱難。

不用說“注定”，不必加“早晚”，屬于新能源的時(shí)代，已經(jīng)來了。