撰文 / 朱   琳

編輯 / 溫   莎

設(shè)計(jì) / 杜   凱

來(lái)源 / Forbes，作者：Brad Templeton

 10月20日，特斯拉發(fā)布了一個(gè)限量的測(cè)試版，面向其部分早期用戶。該測(cè)試版被埃隆?馬斯克（Elon Musk）稱為“功能完整的完全自動(dòng)駕駛”。該公司還宣布，將目前出售給車主的“FSD in the future”套裝的價(jià)格上調(diào)2000美元(現(xiàn)價(jià)10000美元)，以便他們?cè)跍?zhǔn)備就緒時(shí)可以使用該軟件。 

該軟件包給許多用戶留下了深刻印象。一些人在Youtube上發(fā)布了該系統(tǒng)在城市街道上運(yùn)行的視頻。盡管有這個(gè)名字，但“完全”自動(dòng)駕駛既不是自動(dòng)駕駛，也不是業(yè)內(nèi)大多數(shù)人所說的完全自動(dòng)駕駛。更準(zhǔn)確的說法是，它是在城市街道上運(yùn)行的特斯拉“Autopilot”。 

像Autopilot一樣，它需要駕駛員不間斷的監(jiān)控，也確實(shí)會(huì)發(fā)生錯(cuò)誤，需要駕駛員的控制以避免事故的發(fā)生。它可以處理各種各樣的城市街道，但不能應(yīng)對(duì)車道或停車場(chǎng)，所以人類司機(jī)在旅程的起點(diǎn)和終點(diǎn)都要開車。之前的Autopilot只操作高速公路、鄉(xiāng)村公路和部分城市快速路，不操作標(biāo)志、交通信號(hào)燈等基本要素。

該車輛的功能比我在那工作時(shí)的Google Chauffeur（現(xiàn)在的Waymo）在2010年展示的稍好，盡管重要的是它僅使用攝像頭和最小限度的地圖即可完成工作，而Chauffeur需要使用詳細(xì)的地圖和激光雷達(dá)，并盡量減少使用攝像頭。 

這十年間，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)視覺的能力得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。特斯拉做出了很大的努力——僅在主要參與者中有效——避免了激光雷達(dá)，并嚴(yán)重依賴于攝像頭（還有雷達(dá)，這是每個(gè)人都在使用的）。 

在線視頻顯示，這些車輛在各種街道和十字路口行駛。這包括沒有標(biāo)志的小街道，大的多車道街道，合理復(fù)雜的十字路口，包括無(wú)保護(hù)的轉(zhuǎn)彎等等。這就是特斯拉所謂的“功能完整”——它至少在所有典型的路線上做了一些事情。 

雖然我們不能從一小部分視頻中得出確切的結(jié)論，但可能會(huì)有施工和一些等級(jí)的道路的問題，我們看到了白天和晚上，但還沒有看到惡劣天氣下的視頻。 

這些視頻中，有一些必要的干預(yù)——人類司機(jī)必須抓住方向盤，控制局面，以避免極有可能發(fā)生的事故。雖然沒有關(guān)于需要這些的頻率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但這種干預(yù)似乎相當(dāng)頻繁。這是需要持續(xù)人工監(jiān)督的系統(tǒng)規(guī)范，也是他們需要這種監(jiān)督的原因。 

所有的完全自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目都需要一個(gè)或兩個(gè)“安全司機(jī)”在方向盤后面，他們也需要做這樣的干預(yù)，一開始很頻繁，隨著時(shí)間的推移越來(lái)越少。 

直到最近，Waymo和現(xiàn)在的Nuro才部署了沒有監(jiān)管司機(jī)的車輛。Cruise最近獲得了這樣做的許可，但還沒有實(shí)施，他們聲稱可能會(huì)在今年年底實(shí)施。亞馬遜的Zoox也有這樣的許可證。 

根據(jù)特斯拉的視頻和聲稱，在埃隆?馬斯克的通勤中，他通常很少干預(yù)駕駛，有時(shí)根本沒有干預(yù)，但這“似乎在大多數(shù)情況下都是有效的”。在現(xiàn)實(shí)中，我們要計(jì)算需要干預(yù)的頻率。 

據(jù)報(bào)道，特斯拉的Beta測(cè)試只對(duì)有較高安全記錄的司機(jī)進(jìn)行，但沒有透露測(cè)試是如何進(jìn)行的，這給我們帶來(lái)了一些大問題： 

? 這種干預(yù)有多頻繁，情況有多嚴(yán)重？

? 特斯拉在沒有經(jīng)過培訓(xùn)和合作伙伴的情況下，能有效地讓客戶扮演自動(dòng)駕駛汽車安全司機(jī)的角色嗎？這與優(yōu)步在發(fā)生致命事故時(shí)的做法有何不同？

? 特斯拉決定不使用激光雷達(dá)和詳細(xì)地圖，這對(duì)他們系統(tǒng)的質(zhì)量有什么影響？

? 駕駛員可以安全地使用它嗎？通過測(cè)試又能得到什么呢？

? 這合法嗎？ 

干預(yù)的頻率有多高？ 

人們不能從這些視頻中辨別，但我們可以比較一下人類發(fā)生事故的頻率。 

有時(shí)候，干預(yù)會(huì)在不需要的時(shí)候發(fā)生，所以真正需要衡量的是“必要的”干預(yù)，即沒有干預(yù)就會(huì)發(fā)生不好的事情。許多團(tuán)隊(duì)使用模擬器來(lái)模擬在沒有干預(yù)的情況下會(huì)發(fā)生什么?！皦氖隆笨梢灾竾?yán)重的事故，或者只是指明顯的駕駛失誤，比如短暫地轉(zhuǎn)向另一條車道，即使你很幸運(yùn)，車道上沒有車。 

人類每10萬(wàn)英里就遭遇一次事故，普通駕駛大約需要8-10年的時(shí)間。保險(xiǎn)公司每25萬(wàn)英里（25年）就會(huì)遇到一次，警察每50萬(wàn)英里（40-50年）就會(huì)遇到一次。 

幸運(yùn)的是，死亡非常罕見——人類駕駛每8000年發(fā)生一次，高速公路上每2萬(wàn)年發(fā)生一次。這對(duì)任何一個(gè)司機(jī)來(lái)說都是罕見的，我們開得太多，所以我們才會(huì)遇到那么多。 

就其本身而言，整天駕駛無(wú)需干預(yù)似乎非常令人印象深刻，尤其是對(duì)那些初入這一領(lǐng)域的人來(lái)說，但這距離真正實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，而不是監(jiān)控駕駛員輔助的目標(biāo)還有很長(zhǎng)的路要走。 

這種測(cè)試方式可以嗎？ 

如果沒有受過良好訓(xùn)練的安全駕駛員，并且每輛車配備兩名駕駛員，大多數(shù)自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)是不會(huì)測(cè)試這種水平的系統(tǒng)的。 

優(yōu)步對(duì)其安全司機(jī)的培訓(xùn)很差，該公司承認(rèn)，發(fā)生事故時(shí)，每輛車只安排一名司機(jī)是錯(cuò)誤的。這起事故的主要責(zé)任是安全司機(jī)無(wú)視所有規(guī)則，用手機(jī)看電視而不是工作，但我們知道其他特斯拉車主也會(huì)做類似的事情。 

另一方面，Autopilot表明，對(duì)于遵循良好程序的駕駛員來(lái)說，安全使用Autopilot是可能的。 

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在高速公路上使用Autopilot的特斯拉司機(jī)不如不使用的司機(jī)安全，但安全程度只是略有下降。（特斯拉公布了誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，聲稱它們更安全。）這種較低的安全水平可能可以解釋為這樣一個(gè)事實(shí)：一些司機(jī)正確地使用了它，是安全的，而另一些司機(jī)則沒有，從而降低了平均水平。 

我的經(jīng)驗(yàn)是，使用它的一個(gè)好方法是在你的頭腦中一直保持“影子駕駛”，即腦中想著移動(dòng)你的手但不施加壓力，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)讓你的手隨著方向盤移動(dòng)。用這種方法，如果方向盤不像你想要的那樣移動(dòng)，你可以快速地從輕力轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)力，推動(dòng)方向盤到它應(yīng)該去的地方。 

但并不是所有的司機(jī)都這么做，有些人不這么做，甚至試圖打破特斯拉的警告。許多人認(rèn)為，車內(nèi)的攝像頭監(jiān)控著司機(jī)的視線，以確保注意力得到了關(guān)注。其他競(jìng)爭(zhēng)系統(tǒng)也這樣做。特斯拉對(duì)此進(jìn)行過實(shí)驗(yàn)，但迄今為止拒絕采取此類對(duì)策。 

當(dāng)然，讓細(xì)心的司機(jī)測(cè)試這個(gè)軟件對(duì)特斯拉來(lái)說是非常有價(jià)值的。這就是為什么其他公司花費(fèi)數(shù)百萬(wàn)美元來(lái)支付安全駕駛員在幾個(gè)州進(jìn)行試車的原因。 

馬路中央也有拐角案例 

所有這些測(cè)試的目的都是為了解決部署這些汽車的難題。在沒有持續(xù)干預(yù)的情況下，在普通道路上駕駛相對(duì)“容易”（但要做到特斯拉所做的，即在沒有激光雷達(dá)和地圖的城市街道上駕駛，就比較困難）。 

即使你能處理99.9%的情況，你也只是達(dá)到目標(biāo)的一小部分。你需要找到所有那些不尋常和罕見的事件，人們稱之為“拐角案例”。但這些不只是發(fā)生在角落里，找到它們中的大多數(shù)是一個(gè)非常漫長(zhǎng)和困難的項(xiàng)目。Waymo的頂尖團(tuán)隊(duì)耗費(fèi)了十年時(shí)間來(lái)做這件事。沒有人真正做到過。 

在網(wǎng)絡(luò)視頻中，司機(jī)們所表達(dá)的喜悅之情，是那些外行人的心聲，他們以為得到99.9%的答案就能解決99.9%的問題。但它解決的問題還不到1%的十分之一。 

駕駛輔助工具中，通過人工監(jiān)視，你可以讓人工監(jiān)視人員處理剩下的問題，作為人類一般的問題解決者，我們通常可以這樣做。 

也就是說，特斯拉有一個(gè)很棒的測(cè)試工具。司機(jī)們不再花錢找人來(lái)測(cè)試車輛，而是為這樣做的特權(quán)付費(fèi)。這讓特斯拉比其他任何公司都能以更低的成本更快地積累里程，他們自然想要利用這一點(diǎn)。 

這對(duì)特斯拉來(lái)說是個(gè)好消息，因?yàn)楫?dāng)我說他們已經(jīng)走了千分之一的路時(shí)，你可能認(rèn)為這意味著他們還有幾千年的工作要做。好消息是，由于團(tuán)隊(duì)隨著時(shí)間的推移越來(lái)越快，他們做后期的工作比早期的工作更快。 

Waymo可能花了2年時(shí)間才達(dá)到1/1000，但再過10年，他們就差不多達(dá)到目標(biāo)了。這是因?yàn)殡S著時(shí)間的推移，他們都?jí)汛罅俗约旱膱F(tuán)隊(duì)和測(cè)試隊(duì)伍，也接觸到了各種各樣的新技術(shù)，比如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、高級(jí)模擬等等。 

特斯拉一直在這么做，而且還制造自己的處理器，幾乎和谷歌自己定制的處理器一樣好。摩爾定律還沒有消亡，它不斷提供更多的工具來(lái)加快其余工作的進(jìn)行。但目前特斯拉還有很長(zhǎng)的路要走。

地圖和激光雷達(dá) 

到目前為止，我們所看到的并不能告訴我們很多關(guān)于特斯拉避開激光雷達(dá)的爭(zhēng)議選擇和相關(guān)問題。 

特斯拉希望利用攝像頭和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)建虛擬激光雷達(dá)，告訴他們攝像頭看到的視覺目標(biāo)有多遠(yuǎn)。這些視頻向我們展示了他們對(duì)汽車和其他障礙物閃爍的感知，這在這些視覺系統(tǒng)中很常見，但也顯示出他們還沒有完全實(shí)現(xiàn)。 

我們進(jìn)一步了解了他們不使用詳細(xì)地圖的決定。人們?cè)噲D在沒有地圖的情況下開車，以避免地圖成本，并能夠立即處理整條道路而無(wú)需繪制地圖。地圖可為你提供更多數(shù)據(jù)（即使它們錯(cuò)了并且道路已經(jīng)改變），可以幫助你更安全。 

不管你對(duì)地圖的成本有什么看法，你很快就會(huì)想到?jīng)]有它們的情況，而不是你想在第一批上路的汽車上做的事情。我們可以在特斯拉“FSD”的視頻中清楚地看到這一點(diǎn)，該視頻向左轉(zhuǎn)彎并帶有分隔線。  

在這個(gè)視頻中，你看到車輛左轉(zhuǎn)。在幾乎恰好一分鐘的時(shí)間內(nèi)，汽車針對(duì)要駛?cè)氲牡缆酚?jì)算出了一個(gè)錯(cuò)誤的地圖，從而將道路分隔線放置在錯(cuò)誤的位置。它試圖駛進(jìn)迎面而來(lái)的車流中，但司機(jī)接管了它，把車開進(jìn)了正確的車道。 

一輛沒有地圖的汽車在駕駛時(shí)，它的地圖就會(huì)自動(dòng)生成。它必須弄清楚所有的路緣、車道、標(biāo)志和交通控制系統(tǒng)在哪里，以及每條車道的規(guī)則，然后從中選擇駛?cè)肽臈l車道以及如何駛?cè)搿?nbsp;

一輛有地圖的汽車依賴于之前通過交叉路口的經(jīng)驗(yàn)，以及對(duì)數(shù)據(jù)理解的人類質(zhì)量保證。它仍然需要了解現(xiàn)場(chǎng)情況，特別是道路發(fā)生變化的任何地區(qū)，當(dāng)然還要了解道路上所有移動(dòng)的東西，但首先要做的是讓路面更安全。 

特斯拉自然會(huì)努力使自己的汽車更好地處理這樣的路口，而不會(huì)再次犯同樣的錯(cuò)誤。而且，他們的車隊(duì)意味著他們將迅速獲得有關(guān)此方面的報(bào)告，并在進(jìn)行必須進(jìn)行的逐步改進(jìn)方面具有優(yōu)勢(shì)。 

但是，尚無(wú)法從攝像頭圖像完全了解道路的布局，這就是為什么大多數(shù)團(tuán)隊(duì)都覺得擁有包含所有細(xì)節(jié)的地圖可以使它們更安全，功能更強(qiáng)大，即使制作和維護(hù)地圖要花錢，并且它最初限制了可提供更高安全性的駕駛區(qū)域。 

這是合法的嗎？ 

其中一些測(cè)試人員在加州。這讓人想起了早期的一個(gè)事件，當(dāng)時(shí)由安東尼·萊萬(wàn)多夫斯基（Anthony Levandowski）領(lǐng)導(dǎo)的優(yōu)步自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)試圖在加州測(cè)試優(yōu)步的車輛。加州法律要求測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車必須獲得許可。 

優(yōu)步并不想獲得許可，盡管萊萬(wàn)多夫斯基參與了起草這部法律的談判。優(yōu)步聲稱，由于法律豁免了“司機(jī)輔助”系統(tǒng)需要許可，優(yōu)步并不需要許可，因?yàn)樗麄冊(cè)谌魏螠y(cè)試車輛上都有一名安全司機(jī)，因此這就是司機(jī)輔助。

 汽車制造商一直在推動(dòng)在法律中加入駕駛員協(xié)助例外條款，因?yàn)樗麄儾幌Ｍ麄冧N售的輔助系統(tǒng)突然需要許可。 

加州車管所說“不行”。畢竟，既然每個(gè)人都使用安全駕駛員，那么法律就毫無(wú)意義，任何汽車都不需要許可證。 

他們的觀點(diǎn)是，如果你真的試圖制造一輛自動(dòng)駕駛汽車，你需要許可證，即使你有一個(gè)人作為正式司機(jī)監(jiān)控它。他們告訴優(yōu)步，他們將吊銷所有優(yōu)步車輛的牌照，除非他們排隊(duì)等候。 

這使特斯拉處于一種不尋常的狀況。特斯拉的高速公路版Autopilot是駕駛員的輔助工具，不需要許可證。但是他們將這個(gè)Beta測(cè)試版本稱為“完全自動(dòng)駕駛”。 

正如我在上文中所斷言的那樣，這并不是像大多數(shù)行業(yè)內(nèi)部人士所說的那樣是真正的自動(dòng)駕駛或完全自動(dòng)駕駛，但是只要特斯拉說這是制造自動(dòng)駕駛汽車的努力，許可證法似乎可能適用于他們，并關(guān)閉該州以及可能具有類似規(guī)則的其他州的Beta版程序。