在近日召開的2020中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長（一級巡視員）蔡榮華表示，盡管受到疫情影響，中國車市整體表現(xiàn)有望恢復(fù)到去年同期水平，但當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)也存在嚴(yán)峻的問題，包括盲目投資，產(chǎn)能利用率低，而僵尸企業(yè)更占據(jù)著大量重要資源，當(dāng)務(wù)之急有必要加快市場化管理，法制化管理，并強(qiáng)化監(jiān)管問責(zé)。

后疫情時代，中國乘用車市場出現(xiàn)了新的局面：一方面，終端市場表現(xiàn)持續(xù)向好，拋開受疫情嚴(yán)重影響的一季度，整體表現(xiàn)要強(qiáng)于去年同期，似乎車市“寒冬”正在逐步退去；另一方面，更有不少車企受到疫情等因素的影響，加之各類負(fù)面問題的催化，跌入低谷，有的甚至已經(jīng)倒下了。

在汽勢Auto-First看來，蔡榮華副司長口中的僵尸車企確實已經(jīng)成為一個不容忽視的問題。所謂僵尸車企，就是擁有資質(zhì)、工廠、產(chǎn)能，但在終端銷量幾乎可以忽略不計，這類浪費資源的車企就是僵尸車企。對于消費者而言，僵尸車企面臨退市風(fēng)險，購買旗下車型難保自身消費權(quán)益；而對于員工而言，甚至基本的工資、社保都成為問題，所以，如果繼續(xù)坐以待斃，這些僵尸車企真的還有存在的必要嗎？下面，汽勢Auto-First就來聊一聊那些耳熟能詳?shù)慕┦嚻蟆?/span>

華泰汽車就是一個非常具有代表性的僵尸車企。2000年成立的華泰汽車，憑借此前與現(xiàn)代汽車的多次合作所打下的口碑，在我國汽車市場正在處于起步階段之時成為炙手可熱的自主品牌。而到了2006年，圣達(dá)菲的上市更是讓華泰名聲大噪，同樣是在2006年，華泰開始自行研發(fā)柴油發(fā)動機(jī)以及自動變速箱，正式開啟了自主研發(fā)之路。

不僅如此，在華泰的“巔峰”時期，以最早的山東榮成生產(chǎn)基地為原點，華泰先后新建了鄂爾多斯生產(chǎn)基地、天津生產(chǎn)基地，并將總部遷至北京華泰汽車大廈。

當(dāng)然，風(fēng)光過后，華泰汽車又迅速倒下了，而原因自然歸咎于較弱的產(chǎn)品力。數(shù)據(jù)顯示，2018年華泰汽車全年銷量僅為12萬輛，而2019年居然跌至不足4萬輛，更值得一提的是，今年前8個月，華泰汽車的累計銷量已經(jīng)“歸零”。當(dāng)然，如今工廠停工，經(jīng)銷商關(guān)門大吉，就算消費者想買也買不到了。

2003年，彼時奇瑞汽車剛剛起步、長城汽車還在皮卡市場深耕……而憑借摩托車業(yè)務(wù)發(fā)家的尹明善卻看到了自主品牌汽車工業(yè)的未來，但他未曾想到的是，這個未來似乎并不屬于力帆。雖然七年之后，力帆股份在上海證券交易所掛牌，成為繼廣汽集團(tuán)之后，國內(nèi)第二家實現(xiàn)整體上市的汽車企業(yè)，開啟了國內(nèi)民營車企A股上市的先河，但此時力帆汽車卻也在各大自主品牌迅速崛起的同時率先掉隊。

與力帆摩托不同，力帆汽車從未輝煌過，不過憑借著軒朗這樣的冷門車型卻一直在堅持著，終于，持續(xù)的虧損和累累負(fù)債讓力帆支撐不住了，賣掉一紙資質(zhì)，仍存一紙資質(zhì)的它或許想要東山再起，但是在汽勢Auto-First看來機(jī)會已經(jīng)是渺茫的。

8月24日，力帆股份發(fā)布公告稱，力帆及旗下十余家公司已經(jīng)被法院裁定受理重整，力帆汽車距離破產(chǎn)僅一步之遙，而數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月力帆居然仍然銷售了百余輛新車，這點確實令外界有些意外。

你想實現(xiàn)年紀(jì)輕輕開上“保時捷”的“豪車”夢嗎，交給眾泰……盡管外界對眾泰從來不曾看好，但它也的確憑借著“獨特的魅力”收獲了不少消費者的認(rèn)可。數(shù)據(jù)顯示，2016年時，眾泰汽車全年銷售新車超33萬輛，需要注意的是，這一成績比當(dāng)時比亞迪汽車還有出色，但如今比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)市值最高的車企，而眾泰卻已經(jīng)成為眾矢之的。

事實上，2017年時眾泰汽車全年銷售新車依然超過31萬輛，盡管這是眾泰汽車自2013年以來出現(xiàn)首次銷量下滑，但是眾泰并不認(rèn)為有什么意外，車市“寒冬”之中下滑也在情理之中。

當(dāng)然，如今來看，2017年是眾泰汽車最后的掙扎，接下來的持續(xù)大幅下滑讓眾泰一夜之間低入谷底。在今年前8個月，眾泰汽車?yán)塾嬩N量不足4000輛，坐擁數(shù)十萬產(chǎn)能的它已經(jīng)幾近覆滅，而網(wǎng)絡(luò)上有關(guān)眾泰的維權(quán)案例也從未停止，不少年輕消費者開“豪車”的夢想也只能化為泡影。

成立于2010年的東風(fēng)裕隆算的上是一個年輕的合資品牌，但是它與傳統(tǒng)的中外合資不同，而是東風(fēng)汽車與位于臺灣的裕隆汽車共同成立的車企。值得一提的是，雖然提及東風(fēng)裕隆有些陌生，但旗下車型近乎無人不知無人不曉，尤其是納智捷大7 SUV，在當(dāng)時不少漢蘭達(dá)的潛在車主甚至都轉(zhuǎn)購這輛車，因為它的配置在當(dāng)時足夠超前。

但納智捷的躥紅卻絕非產(chǎn)品實力出眾，而是因為一個個段子：“中石油戰(zhàn)略合作伙伴”；“鄰居聽說我買了納智捷，連夜開了一座加油站”……之后，不僅納智捷成了“油老虎”的最佳代言人，更讓其在二手車市場無人問津，這樣的車誰還敢買？

事實上，納智捷的油耗真的有那么不可思議嗎？絕非如此，它與當(dāng)時同級別車型的油耗差距并不大，而網(wǎng)絡(luò)上過分的渲染加之東風(fēng)裕隆錯誤的營銷、公關(guān)害了納智捷。今年前8個月，納智捷品牌累計銷售新車不足百輛，退出大陸市場也僅僅是時間問題。

對于80后、70后而言，獵豹汽車是他們心中難以抹去的回憶，它有著軍工背景，并量產(chǎn)了一代經(jīng)典帕杰羅（采用獵豹品牌LOGO）。而獵豹的衰亡要從轉(zhuǎn)型開始說起，當(dāng)然，如果不轉(zhuǎn)型，或許我們早已看不到這個品牌。

事實上，除了獵豹版帕杰羅，獵豹品牌之后推出的多款SUV車型都沒有太高的關(guān)注度，即便是在2017年銷量傳歷史新高，達(dá)到12萬輛時，幾乎大家已經(jīng)不再認(rèn)識這個品牌，而獵豹旗下車型也多銷往三四線城市以及村鎮(zhèn)，似乎價格已經(jīng)是獵豹品牌車型唯一的賣點。

數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月獵豹汽車?yán)塾嬩N售新車僅為百余輛，而工廠停產(chǎn)、經(jīng)銷商長達(dá)一年無車可賣、車主修車沒有零配件已經(jīng)成為獵豹汽車的現(xiàn)狀，這樣的獵豹還能買嗎？

寶沃品牌源于1919年，它的確是一個歷史悠久且擁有無數(shù)光輝頭銜的汽車品牌，但是這些都止步于1961年，在那一年，這位曾經(jīng)的德國第三大汽車品牌宣告破產(chǎn)。而到了2015年3月，寶沃品牌在日內(nèi)瓦車展高調(diào)登場，重出江湖，寶沃真的又回來了嗎？并不是。

重歸視野的寶沃僅僅是福田進(jìn)軍乘用車市場的一顆棋子，甚至購買這個品牌商標(biāo)也僅花費了500萬。本身這也無可厚非，但偏偏太過“重用”這顆棋子，以“BBBA德系豪門”為宣傳點，而旗下車型價格也與主流合資品牌不相上下。但更意想不到的是，寶沃居然迅速取得了突破性的勝利，當(dāng)然，緊靠一塊車標(biāo)背書又能撐多久？很快寶沃又倒下了，換帥、出售都絲毫未能使其迎來復(fù)蘇，坑苦了福田，更坑苦了首批消費者。

當(dāng)然，從終端銷量來看，寶沃當(dāng)下仍比其他僵尸車企好的多，月銷百余輛車型。但需要注意的是，寶沃的大股東如今早已成為神州租車，換句話說，寶沃的賣車行為是左手倒右手。

上述僅僅是幾個比較鮮明的例子，諸如這類的僵尸車企不在少數(shù)，大乘、漢龍、幻速、森雅等都前途堪憂，而對消費者來說，購車時務(wù)必要謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎，畢竟最基本的售后都沒有保障。當(dāng)然，也有不少車企在終端市場同樣表現(xiàn)低迷，但銷量也不絕對是衡量其是否為僵尸車企的條件，譬如正在起步的造車新勢力們以及初出茅廬的江淮大眾、努力自救的觀致、海馬、漢騰……