汽勢Auto-First|梁樹一

在近日召開的2020中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上，國家發(fā)改委產業(yè)發(fā)展司副司長（一級巡視員）蔡榮華表示，盡管受到疫情影響，中國車市整體表現有望恢復到去年同期水平，但當下汽車產業(yè)也存在嚴峻的問題，包括盲目投資，產能利用率低，而僵尸企業(yè)更占據著大量重要資源，當務之急有必要加快市場化管理，法制化管理，并強化監(jiān)管問責。

后疫情時代，中國乘用車市場出現了新的局面：一方面，終端市場表現持續(xù)向好，拋開受疫情嚴重影響的一季度，整體表現要強于去年同期，似乎車市“寒冬”正在逐步退去；另一方面，更有不少車企受到疫情等因素的影響，加之各類負面問題的催化，跌入低谷，有的甚至已經倒下了。

在汽勢Auto-First看來，蔡榮華副司長口中的僵尸車企確實已經成為一個不容忽視的問題。所謂僵尸車企，就是擁有資質、工廠、產能，但在終端銷量幾乎可以忽略不計，這類浪費資源的車企就是僵尸車企。對于消費者而言，僵尸車企面臨退市風險，購買旗下車型難保自身消費權益；而對于員工而言，甚至基本的工資、社保都成為問題，所以，如果繼續(xù)坐以待斃，這些僵尸車企真的還有存在的必要嗎？下面，汽勢Auto-First就來聊一聊那些耳熟能詳的僵尸車企。

華泰——徹底“歸零”

華泰汽車就是一個非常具有代表性的僵尸車企。2000年成立的華泰汽車，憑借此前與現代汽車的多次合作所打下的口碑，在我國汽車市場正在處于起步階段之時成為炙手可熱的自主品牌。而到了2006年，圣達菲的上市更是讓華泰名聲大噪，同樣是在2006年，華泰開始自行研發(fā)柴油發(fā)動機以及自動變速箱，正式開啟了自主研發(fā)之路。

不僅如此，在華泰的“巔峰”時期，以最早的山東榮成生產基地為原點，華泰先后新建了鄂爾多斯生產基地、天津生產基地，并將總部遷至北京華泰汽車大廈。

當然，風光過后，華泰汽車又迅速倒下了，而原因自然歸咎于較弱的產品力。數據顯示，2018年華泰汽車全年銷量僅為12萬輛，而2019年居然跌至不足4萬輛，更值得一提的是，今年前8個月，華泰汽車的累計銷量已經“歸零”。當然，如今工廠停工，經銷商關門大吉，就算消費者想買也買不到了。

力帆——終說“再見”

2003年，彼時奇瑞汽車剛剛起步、長城汽車還在皮卡市場深耕……而憑借摩托車業(yè)務發(fā)家的尹明善卻看到了自主品牌汽車工業(yè)的未來，但他未曾想到的是，這個未來似乎并不屬于力帆。雖然七年之后，力帆股份在上海證券交易所掛牌，成為繼廣汽集團之后，國內第二家實現整體上市的汽車企業(yè)，開啟了國內民營車企A股上市的先河，但此時力帆汽車卻也在各大自主品牌迅速崛起的同時率先掉隊。

與力帆摩托不同，力帆汽車從未輝煌過，不過憑借著軒朗這樣的冷門車型卻一直在堅持著，終于，持續(xù)的虧損和累累負債讓力帆支撐不住了，賣掉一紙資質，仍存一紙資質的它或許想要東山再起，但是在汽勢Auto-First看來機會已經是渺茫的。

8月24日，力帆股份發(fā)布公告稱，力帆及旗下十余家公司已經被法院裁定受理重整，力帆汽車距離破產僅一步之遙，而數據顯示，今年前8個月力帆居然仍然銷售了百余輛新車，這點確實令外界有些意外。

眾泰——“豪車”夢滅

你想實現年紀輕輕開上“保時捷”的“豪車”夢嗎，交給眾泰……盡管外界對眾泰從來不曾看好，但它也的確憑借著“獨特的魅力”收獲了不少消費者的認可。數據顯示，2016年時，眾泰汽車全年銷售新車超33萬輛，需要注意的是，這一成績比當時比亞迪汽車還要出色，但如今比亞迪已經成為國內市值最高的車企，而眾泰卻已經成為眾矢之的。

事實上，2017年時眾泰汽車全年銷售新車依然超過31萬輛，盡管這是眾泰汽車自2013年以來出現首次銷量下滑，但是眾泰并不認為有什么意外，車市“寒冬”之中下滑也在情理之中。

當然，如今來看，2017年是眾泰汽車最后的掙扎，接下來的持續(xù)大幅下滑讓眾泰一夜之間低入谷底。在今年前8個月，眾泰汽車累計銷量不足4000輛，坐擁數十萬產能的它已經幾近覆滅，而網絡上有關眾泰的維權案例也從未停止，不少年輕消費者開“豪車”的夢想也只能化為泡影。

東風裕隆——因“黑”而衰

成立于2010年的東風裕隆算的上是一個年輕的合資品牌，但是它與傳統的中外合資不同，而是東風汽車與位于臺灣的裕隆汽車共同成立的車企。值得一提的是，雖然提及東風裕隆有些陌生，但旗下車型近乎無人不知無人不曉，尤其是納智捷大7 SUV，在當時不少漢蘭達的潛在車主甚至都轉購這輛車，因為它的配置在當時足夠超前。

但納智捷的躥紅卻絕非產品實力出眾，而是因為一個個段子：“中石油戰(zhàn)略合作伙伴”；“鄰居聽說我買了納智捷，連夜開了一座加油站”……之后，不僅納智捷成了“油老虎”的最佳代言人，更讓其在二手車市場無人問津，這樣的車誰還敢買？

事實上，納智捷的油耗真的有那么不可思議嗎？絕非如此，它與當時同級別車型的油耗差距并不大，而網絡上過分的渲染加之東風裕隆錯誤的營銷、公關害了納智捷。今年前8個月，納智捷品牌累計銷售新車不足百輛，退出大陸市場也僅僅是時間問題。

獵豹汽車——經典不再

對于80后、70后而言，獵豹汽車是他們心中難以抹去的回憶，它有著軍工背景，并量產了一代經典帕杰羅（采用獵豹品牌LOGO）。而獵豹的衰亡要從轉型開始說起，當然，如果不轉型，或許我們早已看不到這個品牌。

事實上，除了獵豹版帕杰羅，獵豹品牌之后推出的多款SUV車型都沒有太高的關注度，即便是在2017年銷量創(chuàng)歷史新高，達到12萬輛時，幾乎大家已經不再認識這個品牌，而獵豹旗下車型也多銷往三四線城市以及村鎮(zhèn)，似乎價格已經是獵豹品牌車型唯一的賣點。

數據顯示，今年前8個月獵豹汽車累計銷售新車僅為百余輛，而工廠停產、經銷商長達一年無車可賣、車主修車沒有零配件已經成為獵豹汽車的現狀，這樣的獵豹還能買嗎？

寶沃——BBBA惹的禍

寶沃品牌源于1919年，它的確是一個歷史悠久且擁有無數光輝頭銜的汽車品牌，但是這些都止步于1961年，在那一年，這位曾經的德國第三大汽車品牌宣告破產。而到了2015年3月，寶沃品牌在日內瓦車展高調登場，重出江湖，寶沃真的又回來了嗎？并不是。

重歸視野的寶沃僅僅是福田進軍乘用車市場的一顆棋子，甚至購買這個品牌商標也僅花費了500萬。本身這也無可厚非，但偏偏太過“重用”這顆棋子，以“BBBA德系豪門”為宣傳點，而旗下車型價格也與主流合資品牌不相上下。但更意想不到的是，寶沃居然迅速取得了突破性的勝利，當然，僅靠一塊車標背書又能撐多久？很快寶沃又倒下了，換帥、出售都絲毫未能使其迎來復蘇，坑苦了福田，更坑苦了首批消費者。

當然，從終端銷量來看，寶沃當下仍比其他僵尸車企好的多，月銷百余輛車型。但需要注意的是，寶沃的大股東如今早已成為神州租車，換句話說，寶沃的賣車行為是左手倒右手。

汽勢觀：上述僅僅是幾個比較鮮明的例子，諸如這類的僵尸車企不在少數，大乘、漢龍、幻速、森雅等都前途堪憂，而對消費者來說，購車時務必要謹慎再謹慎，畢竟最基本的售后都沒有保障。當然，也有不少車企在終端市場同樣表現低迷，但銷量也不絕對是衡量其是否為僵尸車企的條件，譬如正在起步的造車新勢力們以及初出茅廬的江淮大眾、努力自救的觀致、海馬、漢騰……