8月份，國內狹義乘用車終端銷量超過170萬輛，增長幅度高達8.9%，是2018年5月以來，國內狹義乘用車銷量增幅最大的一次。不過這次銷量大幅增長，和當時國內汽車市場的光景卻是完全不一樣的。彼時，整個自主品牌高歌猛進，大有超越合資品牌的勁頭；此時，自主品牌死走逃亡傷，很多自主品牌已經(jīng)事實破產(chǎn)或者徹底邊緣化，現(xiàn)在國內乘用車市場的大增，和很多自主品牌已經(jīng)沒有任何關系了，這些自主品牌只能眼看對岸山花燦爛，而自己卻已經(jīng)“病入膏肓”了。

事實上，到了8月份，乘聯(lián)會公布的自主品牌市場份額只有33%，距離之前被公認為是紅線的40%市場份額，差距依然很大。與此同時，我們看到吉利、長城、長安三家一線自主品牌的銷量節(jié)節(jié)升高，其中吉利汽車占據(jù)市場份額6.5%；長安汽車占據(jù)市場份額4.9%；長城汽車市場份額為3.9%，也就是說，這三家占據(jù)了15.3%的市場份額。而根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年國內自主品牌的數(shù)量為58個，也就是說剩下的55家車企只能分享17.7%的市場份額，所以大多數(shù)的自主品牌依然在苦苦掙扎，在生與死的邊緣徘徊。

而最近一段時間，來自發(fā)改委相關人士的表態(tài)，對于很多自主品牌來說，更像是一次目標精準的打擊。9月5日，國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長（一級巡視員）蔡榮華在2020中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，“僵尸車企”、無效產(chǎn)能占據(jù)大量的要素資源，必須加快市場化建設，法治化管理，強化監(jiān)管問責。事實上，很明顯，清理僵尸車企的主要矛頭對準的就是自主品牌，因為豪華品牌和合資品牌一旦確定無“生還”能力，便會以比較快的速度撤出國內市場，比如之前的鈴木和雷諾等合資車企。

從當前的情況來看，在國內汽車市場已經(jīng)不具備競爭力的自主品牌廠商數(shù)量非常多。7月份國內乘用車市場，銷量不足1000輛的車企數(shù)量高達39家，7月份銷量為0的車企高達16家，前7月銷量為0的車企高達10家。基本上可以確定，前7個月銷量為0的車企基本上已經(jīng)可以被劃入“僵尸車企”的范疇，而銷量不足1000輛的車企，基本上是不可能盈利的，沒有銷量還沒有盈利，那么這些車企想要重新起勢，基本上是不可能了。原因很簡單，在國內乘用車市場，一旦一家車企的銷量下去了，想要再上來，基本上是沒多大希望的，況且這其中很多車企已經(jīng)處在實際的停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。

在過去多年，很多自主品牌在沒有任何核心技術的情況下，貿然闖入乘用車市場，寄希望通過之前國內山寨手機廠商那樣的組裝之路，完成原始積累，然后成長成為具有技術實力的汽車廠商。所以我們看到一些自主品牌趁著國內汽車市場火熱，在沒有任何核心技術的情況下就開始生產(chǎn)汽車，這些車企的產(chǎn)品，可能除了便宜之外，沒有其他任何優(yōu)勢，但是卻有不少的消費者落入了這些廠商的“圈套”！

當然了，通過一些趨勢，我們也能夠看到相關層面清理僵尸車企的意圖。事實上，隨著吉利、長安、長城三家老牌國產(chǎn)廠商的銷量表現(xiàn)越來越好，大家也看到了，這樣的自主品牌才能代表國產(chǎn)汽車工業(yè)，眾泰、陸風這樣的車企只是一些跳梁小丑，難成氣候，甚至給予自主品牌的，只有抹黑沒有榮耀。因此大多數(shù)自主品牌出局，反倒是有利于自主品牌的長遠發(fā)展，況且豪華品牌和合資品牌在國內的廠商數(shù)量，滿打滿算也就30家左右，自主品牌高達58家，明眼人一看，就不是理性的結果。

因此，未來幾年，其實自主品牌，尤其是二三線自主品牌，是非常有可能被精準打擊的，當然這種打擊主要來自于市場，沒有核心技術，沒有產(chǎn)品口碑，占據(jù)大量的稀缺資源，這些廠商的存在，對于國內汽車市場的持續(xù)發(fā)展本身是存在副作用的。所以在我們看來，相關層面對一些“不成器”的自主品牌，將不再采取保護、睜一只眼閉一只眼的態(tài)度，通過市場層面的優(yōu)勝劣汰，將它們淘汰出局，或許對于汽車市場的健康發(fā)展更有利。