市場概述：2020年6月份，合資品牌在中國乘用車市場份額達(dá)到接近68%新高點(diǎn)，也就宣告自主品牌創(chuàng)下了32.2%的近年新低。

整個(gè)上半年，自主品牌僅占據(jù)了乘用車市場35.3%銷量比重，而去年6月和上半年的數(shù)據(jù)分別是37.5%和39.0%。

幾年前，我們說合資車企缺少SUV，如今從大眾到日系車，合資SUV洶涌而來，美系韓系也指望SUV能夠帶來重振；我們也說合資車企缺少新能源車，如今特斯拉牽頭純電動(dòng)，德系則領(lǐng)銜插混，席卷中國新能源車市場。所以，補(bǔ)白后的合資品牌，已經(jīng)讓自主陣營再也無法享受“我有敵無”的藍(lán)海紅利。

但我們并不用為自主品牌感到絕望。

首先，疫情放大了這種效應(yīng)。在今年第一季度，尤其是2月份，庫存水平素來相對(duì)較低的合資品牌會(huì)有一部分消費(fèi)需求積壓，在第二季度產(chǎn)能恢復(fù)正常后集中釋放。故而，6月合資品牌總銷量同比增長9.5%至1,155,769輛。

其次，一批新合資/外資品牌加入統(tǒng)計(jì)行列，例如特斯拉和捷達(dá)。原先特斯拉僅以進(jìn)口車身份在中國銷售，并未出現(xiàn)在乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)表中。捷達(dá)也是突然崛起的新品牌，推動(dòng)合資車企市場份額上行。

第三，自主陣營一批弱勢者倒下，諸如華泰、眾泰之類。因此上半年自主品牌累計(jì)銷量同比大跌30.2%至2,702,890輛，遠(yuǎn)高于合資車的18.3%和乘用車大盤的22.9%；6月份更是在合資與大盤分別上漲9.5%和1.2%的時(shí)候仍舊滑坡13.0%。

這些因素并不能打倒整個(gè)自主陣營。

疫情自然是突發(fā)原因，在形勢回歸正常時(shí)，自主與合資的份額也有望回歸之前水準(zhǔn)。而新合資/外資品牌的出現(xiàn)，會(huì)在去年無對(duì)比基數(shù)的前提下大幅度拉升增幅，實(shí)際上自主與合資份額差距并沒有看上去那樣驚人。

至于自主陣營里的優(yōu)勝劣汰、篩選機(jī)制，從中長期來說對(duì)自主頭部企業(yè)更是利好。當(dāng)之前通過山寨、仿制的手法在市場未成熟時(shí)混得一席之地的車企紛紛落馬，則一旦市場從寒冬回歸往常，則強(qiáng)者將分享弱者沉淪后剩下的所有份額。

正如此前乘聯(lián)會(huì)和《汽車公社》推測，疫情之后入門車需求會(huì)有一波上升，而上汽通用五菱作為“擁有自主品牌的合資車企”，推出了五菱mini EV；吉利也在與戴姆勒謀劃基于Smart的智馬達(dá)。那么當(dāng)年眾泰的云100等微車，現(xiàn)在又往何處去呢？

勿怪行業(yè)的叢林法則太過殘酷血腥，大眾豐田們不僅是自主陣營仿鑒對(duì)象，也是去蕪存菁的“除草機(jī)器”。須知，能夠被大眾豐田壓垮的自主品牌，注定無法成為陣營中的頭部公司。

而那些自主強(qiáng)者，必將在大眾豐田掀起的浪濤沖擊下，更加堅(jiān)若磐石，更加待發(fā)蓄勢。