小編生于南方，對天籟這種日系車有一種天然的"親切感"。小時候，周遭同學家里開了廠的，基本會添置一臺"天籟公爵"作為自家的商務用車。的確，它比不上動輒幾十萬的BBA來得有面，但在我看來，這也是當時除了BBA之外，最好的選擇了。

天籟公爵

作為一臺以舒適為主的車型，"沙發(fā)"一樣的座椅，也許是對它舒適性最好的詮釋。安靜，舒適，柔軟，是大多數(shù)人對它的印象。而在滿足了舒適的需求后，人們又對它的動力提出了疑問，"能不能再快點？"。于是乎，全新一代天籟橫空出世。

第七代天籟

最讓我驚喜的，莫過于那臺支持可變壓縮比的2.0T渦輪增壓發(fā)動機了。對于一臺20萬左右的量產(chǎn)車而言，搭配上這樣的發(fā)動機，可以說得上獨步天下。的確，這臺發(fā)動機早就搭配在日產(chǎn)更高端的英菲尼迪上，但能在一臺家用車上用上支持可變壓縮比的發(fā)動機，可以說十分厚道了。

超變擎發(fā)動機

這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機的最大馬力，達到了243Ps。老實講，談不上有多么亮眼。因為在2.0T的世界里，找得到比它優(yōu)秀得多的產(chǎn)品。但對于一臺本身以舒適為取向的天籟來說，已經(jīng)算得上翻天覆地的變化。而371N·m的峰值扭矩，也再一次印證了，它不是任人宰割的羔羊。

其實，說到這臺發(fā)動機可變壓縮比的原理，很簡單。通過連桿機構，控制活塞上止點的位置而達到轉(zhuǎn)換發(fā)動機壓縮比的目的。而且這臺發(fā)動機還用上了雙噴射的工作方式，在中低工況時，直噴工作方式容易產(chǎn)生積炭，這個階段主要采用歧管噴射。而在中高轉(zhuǎn)速工況時，直噴則更有利于動力輸出，所以，在實現(xiàn)強大動力的同時，又能很好的滿足了油耗的經(jīng)濟性。

可變壓縮比發(fā)動機

而變速箱，依然采用日產(chǎn)家族的可以模擬8擋的CVT變速箱。日產(chǎn)對于CVT的青睞，不亞于大眾對于雙離合的專情。你可以說CVT加速偏慢，你可以說CVT傳動效率不高。但在有著豐富調(diào)教經(jīng)驗的日產(chǎn)來說，這根本不是什么難題。畢竟，即便是更高端的英菲尼迪，也大批量采用了CVT的無級變速箱。

模擬8擋的CVT變速箱

一臺車好不好，只有開起來才知道。 按下一鍵啟動的按鈕，油門由淺入深。跳動的油門指針似乎在一直勾引著你。在S模式下，發(fā)動機的壓縮比迅速被轉(zhuǎn)換至8:1，在低壓縮比工況下，發(fā)動機的動力輸出愈加充沛。的確，它相比于自然吸氣時代的天籟，發(fā)動機的聲音更明顯了，但這完全值回票價。伴隨著發(fā)動機的輕微轟鳴，如潮水般的動力不斷涌出。

看到這里，很多人可能會懷疑，運動的天籟還是天籟嗎？這個問題，似乎不需要我來回答。只要輕輕坐在天籟的后排，就能感受到，它，還是那個天籟，還是我們想象中的天籟。飽滿的座椅填充物依然讓它的舒適性傲視群雄。是的，它沒忘記曾經(jīng)那個自己，那個給大家?guī)硎孢m的自己。的確，它的價格有點貴，而且比自吸貴得不止一點，但我想，只要試駕過一次，就再也回不去了。