90年的夏利，“國民轎車”的鼻祖

1986年9月，第一臺夏利以“CKD”引進(jìn)生產(chǎn)的方式下線，那時中國的經(jīng)濟和出租車行業(yè)正快速發(fā)展，夏利憑借著出色的燃油經(jīng)濟性以及低維修成本和相對便宜的價格，成為中國北方各地出租車市場的主力軍。要知道，那時的桑塔納售價在20萬左右，而夏利汽車十萬元的售價顯然有著更低的門檻，但對于那時的百姓而言，同樣也是一種身份的象征，也正因如此，夏利汽車是國內(nèi)最早能夠進(jìn)入家庭的主力車型之一。

90年代的中國，夏利汽車已經(jīng)家喻戶曉，不論是私家車還是出租車，道路上的紅色夏利汽車已經(jīng)成為一代人的回憶。90年代末，夏利幾乎在市場份額和消費者口碑等方面，超越了桑塔納、捷達(dá)和富康這樣強力的競爭對手。

“省錢，省心，省時”是夏利持之以恒的信念；買的輕松，養(yǎng)著經(jīng)濟，正符合了當(dāng)時大多數(shù)中國消費者的用車需求。而對造車工藝的一絲不夠，成就了夏利品質(zhì)、安心和省心的良好口碑。來到21世紀(jì)，夏利汽車已經(jīng)在深圳證券交易所掛牌上市，2004年，夏利第100萬輛汽車下線；2005年，夏利成為國內(nèi)售價銷量頗20萬輛的車企；2011年，夏利銷量突破25萬輛，營收額超過99億，2011年可謂是夏利汽車品牌最為閃耀的時刻。

就像20世紀(jì)30年代美國的金融危機，繁榮的背后往往潛藏著巨大的危機，夏利也未能逃脫這個結(jié)局。在2011年達(dá)到銷量頂峰之后，2013年的銷量便開始大幅下滑，到了2018年其銷量已經(jīng)由原來的25萬輛跌至2萬輛，而2019年其汽車產(chǎn)量已縮減至1186輛，同比下滑81.4%，銷量為4023輛，同比下滑93.69%。上市公司的生產(chǎn)停滯，直接導(dǎo)致了2019年主營業(yè)務(wù)的大規(guī)模萎縮，全年出現(xiàn)了14.81億元虧損。

那么一汽夏利連續(xù)虧損的原因究竟是什么呢？一汽夏利在2013年的年度報告中，將產(chǎn)銷量的下降歸結(jié)為“受市場消費升級、部分城市限購、國家節(jié)油補貼政策調(diào)整等因素的影響”，這樣的說辭幾乎將經(jīng)營狀況不佳的原因全部歸結(jié)在了外因，但實際上，夏利品牌的固化、老化以及缺乏創(chuàng)新等問題才是夏利最應(yīng)去面對的。在消費者將喜好逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榇罂臻g的SUV車型時，夏利仍然將經(jīng)濟型轎車和小型車作為主力產(chǎn)品，沒能迎合時代和消費者口味的變化。

實際上，一汽夏利連續(xù)虧損還存在另一個原因，2002年，一汽集團(tuán)從天津汽車工業(yè)（集團(tuán)）有限公司手中購入夏利公司，更名為天津一汽夏利，從而實現(xiàn)規(guī)模擴張。但自夏利進(jìn)入一汽集團(tuán)之后，一直處于邊緣化的地位，產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，改進(jìn)少，更是與一汽股份旗下的其它經(jīng)濟型轎車存在競爭關(guān)系。此后，在經(jīng)過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整后，夏利新產(chǎn)品定位與配置卻仍存在偏差、銷售渠道弱化等諸多因素，新產(chǎn)品的上市也沒能為夏利帶來新的轉(zhuǎn)折。

寫在最后：

其實對于夏利而言，走上消亡之路還是非常令人惋惜的，就如當(dāng)年風(fēng)靡一時的諾基亞一樣，在時代快速發(fā)展的今天，消費者的需求也在快速的發(fā)生著變化，不能時刻感知市場的變化并快速推陳出新，就只有被拋棄、被遺忘，成為時代快速發(fā)展下的犧牲品。