都說現(xiàn)在奧迪降價兇，近日一次4S的探店證實了這種說法，曾經(jīng)的中大型標桿車型--奧迪A6L動輒8折的優(yōu)惠著實讓人心動，入門版車型不到39萬的落地價甚至與如今火熱的中型車--寶馬3系曜夜版車型有了高度重疊，而與曾經(jīng)的競品--寶馬5系的入門車型之間已經(jīng)有了接近6萬元的終端價格差，這不僅禁讓人思考：現(xiàn)在的奧迪到底還算不算一線豪華品牌？長期以來國內(nèi)消費者習慣將寶馬、奔馳、奧迪三個牌子稱為“BBA”，而在過去相當長的一段時間里，三家在國內(nèi)的銷量占據(jù)了豪華品牌的前三甲，甩開銷量“老四”非常多，這樣大家也就將這三個品牌都歸為一線豪華品牌了，看似合理但事實也是如此么？這里我們分三個方面來分析。首先從最現(xiàn)實的銷量來入手。一線品牌能否光以銷量來界定？顯然不行，如果銷量能夠劃分品牌的等級，那保時捷、瑪莎拉蒂等品牌難道比賓利和勞斯萊斯更高級么？顯然大家心里對品牌已經(jīng)有了潛移默化的劃分，奧迪正是憑借“BBA”中最大的優(yōu)惠幅度，才換來了如今的銷量，其含金量有多少可見一斑。另外除去中國市場對于奧迪的“偏愛”，參考2019年全球其它主要市場的銷量，例如美國，奧迪賣出了22.4萬輛，而寶馬和奔馳的數(shù)據(jù)分別是36.1萬輛與35.8萬輛，奧迪甚至比不上雷克薩斯的29.8萬輛；歐洲方面，奧迪賣出了77萬輛，寶馬和奔馳分別賣出了108萬輛與94萬輛，從這些數(shù)字可以看出，在汽車文化起步更早的地區(qū)，奧迪的銷量是完全不如寶馬和奔馳的。換句話說，如果只看銷量，奧迪也就在中國能算得上一線豪華品牌。其次便是品牌力?！癇BA”三家都自稱百年品牌，但如果細扣奧迪真正的創(chuàng)立時間，應該在1932年，距離現(xiàn)在不到100年，在歷史的傳承上奧迪還是不如寶馬和奔馳悠久，這點也是許多國外消費者認為奧迪品牌會比其它兩位略差一點的原因。而奧迪現(xiàn)今在我國的地位較高的原因，與早年的“官車”定位有重要聯(lián)系，我國為人處事講究“低調(diào)中庸”，加之一些民營企業(yè)的老板也喜歡買奧迪，也就讓奧迪的整體形象較為端莊商務了。不用不服氣，實際上雖然同為“BBA”陣營，但奔馳、寶馬總喜歡有意無意地“擠兌”奧迪，例如在微博互動時直接無視奧迪，而兩家4S銷售也時不時放出“驚人之言”，表示奧迪品牌會略低，也能夠看出在德國老鄉(xiāng)心目中，奧迪還是差了點意思。最后便是實打?qū)嵉漠a(chǎn)品力?？偪梢月牭接腥苏f奧迪就是換殼大眾，事實上某種情況下這種說法的確成立，畢竟MQB平臺兩家的入門車型都在用，但從A4L這個檔次開始，MLB evo的縱置平臺和徹底與大眾劃清了界限（除去高端的輝昂和途銳），奧迪的機械素質(zhì)毫無疑問襯得上豪華品牌的名號。不過奧迪是不是真的具備一線品牌的水準呢？從實際的效果來看，奧迪的行駛品質(zhì)與寶馬、奔馳沒有什么明顯的差距，但從研發(fā)的思路、制造成本、車輛的特色方面，奧迪可就真的差口氣了，首先老生常談的前驅(qū)問題，前驅(qū)車的鼻祖是奧迪和雪鐵龍，當時的目的便是為了降低制造成本，也就是說，一開始奧迪造車的理念里已經(jīng)加入了“降低成本”這個詞匯，包括目前的雙離合變速器，雖然傳動效率的確不錯，但其成本與可靠性比AT變速器低是不爭的事實。好在奧迪在平臺上留了一手，縱置布局能更好適配自家的四驅(qū)系統(tǒng)，這也是奧迪粉絲最自豪的地方，不過諷刺的是，路上90%以上的消費者買的都是前驅(qū)的奧迪，其最核心的技術(shù)需要更高的價格來實現(xiàn)，但問題是，一旦價格上去了為什么不買后驅(qū)的寶馬和奔馳呢？另外“開寶馬坐奔馳”深入人心，寶馬和奔馳的品質(zhì)早已得到了全世界的認可，奧迪不能老拿“燈廠”來自嗨吧？說得那兩家沒激光大燈似的；那科技感呢？只能說如今新勢力泛濫，奧迪所謂的科技優(yōu)勢已經(jīng)岌岌可危。比較了銷量、品牌力和產(chǎn)品力，可以發(fā)現(xiàn)奧迪和兩位德國對手還是有一定差距，是不是一線豪華品牌的確需要打上一個問號。為了避免杠精，這里只想問一句：三個品牌免費送你一輛同級車，奧迪會不會是你的首選？如果毫不猶豫選擇了奧迪，就恭祝此生幸運于你環(huán)環(huán)相扣。
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