最近幾年,汽車行業(yè)成了各路資本競相投入的熱門產(chǎn)業(yè),而電動車更是其中的香餑餑。無論之前從事什么行業(yè),只要有了資本,大家都想在電動車的大趨勢下插上一腳。仿佛只要站在電動車的風口,日進斗金、黃金萬兩只是遲早的事,加上特斯拉最近幾年順風順水,更是讓眾多資本方和造車新勢力堅信,電動致富不是夢。
近日,富士康在其HHTD 20活動中用PPT展示了他們的電動車開放平臺,這一舉動明確表示富士康將正式進入造車新勢力行列。不過與其他造車新勢力有所不同,富士康并沒有打算推出一個全新的電動車品牌,而是推出一款開放電動車平臺。如果該平臺各項技術(shù)過關(guān),就意味著,富士康將有可能向后入圍的新勢力或者現(xiàn)有新勢力提供電動車平臺。從此,該電動車平臺將極有可能如同安卓系統(tǒng)一般成為公版模板,開發(fā)者只需根據(jù)自身特色開發(fā)相應功能即可打造不同品牌或特性的電動車輛。
根據(jù)已知信息,該平臺架構(gòu)十分靈活,支持軸距在2750~3100mm之間進行變換,同時支持打造兩廂車、三廂車、SUV以及MPV,而且該平臺還支持前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)車型,電池包也有三種容量可以進行匹配,分別是93kwh、100kwh和116kwh。富士康還將研發(fā)車輛遠程升級功能和自動駕駛技術(shù)。此外,富士康還宣布,將在2024年推出固態(tài)電池,2027年,將為全球10%的電動汽車提供零部件或者服務。
從已知的信息我們可以看出,富士康這次好像在玩真的。但仔細打量之后發(fā)現(xiàn),哪里好像不對。遠程升級功能,不就是現(xiàn)在多數(shù)車企正在用的OTA功能么;即便自動駕駛技術(shù),多數(shù)車企也能將L2級自動駕駛做到非常成熟,而且L3、L4大家都在努力研發(fā)之中;至于固態(tài)電池,即便是寧德時代和LG這樣的電池巨頭也沒敢承諾在2024年推出,畢竟固態(tài)電池目前遇到最大的推廣障礙就是成本太高;為全球10%的客戶提供零部件或者服務更是讓人驚嘆,2019年全球電動車銷量不過230多萬輛,如果要占10%的份額,意味著富士康的電動車平臺將要售出23萬輛之多,這與比亞迪在2019年售出的電動車數(shù)量類似,分析之后不難發(fā)現(xiàn),10%這個目標在旁人看來多少有點過于宏偉。
既然富士康在玩跨界生產(chǎn),而且從無汽車生產(chǎn)經(jīng)驗,PPT公布的已知信息也并不能看出富士康的電動平臺占有多大優(yōu)勢,那富士康何來勇氣進軍汽車行業(yè)?
其實,對于制造經(jīng)驗這塊,富士康也是有過充分考慮的,既然自己沒經(jīng)驗,那就找有經(jīng)驗的合作伙伴。今年1月,富士康與FCA爆出成立合資公司,該合資公司將會在中國開發(fā)和制造新一代純電動汽車。與FCA達成合作之后,富士康又與臺灣裕隆汽車成立合資企業(yè),并與裕隆旗下的另一家子公司合作開發(fā)電動車。富士康對于造車確實考慮得比較周到,但FCA和裕隆在電動車方面好像并沒有什么建樹,這也讓富士康的造車之路顯得前途未卜。
富士康拼命擠進造車行業(yè)還有一個很重要的原因就是,自身的利潤被嚴重壓縮,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。富士康長期作為代工廠存在,而且一度成為蘋果最大的代工廠,這雖然為富士康帶來了充足利潤,但這也將富士康的命運與蘋果緊緊聯(lián)系到了一起,隨著手機市場競爭加劇,代工利潤也受到嚴重侵蝕。此時,將自己的身家性命與另外一家企業(yè)綁在一起,這對一家市值超千億的企業(yè)來說必然難以忍受。所以,對富士康來說,產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型必須提上日程。
車叔總結(jié)
但無論出于什么原因進入電動汽車行業(yè),富士康都得面對現(xiàn)階段的殘酷現(xiàn)實。特斯拉在品牌影響力上已經(jīng)獲得完勝;比亞迪在電動車領(lǐng)域也擁有自己完全自主的研發(fā)生產(chǎn)體系,即便是IGBT模塊這種核心技術(shù)已經(jīng)完全掌握;寧德時代和LG更是在電池技術(shù)上筑起了技術(shù)壁壘。所以,如何突破現(xiàn)狀并讓自己的電動平臺領(lǐng)先行業(yè)水平將會成為富士康要面臨的最大難題。想要在強者如林的電動市場分得一杯羹,或許并不如富士康最初盤算的那樣簡單。