最近幾年，汽車行業(yè)成了各路資本競相投入的熱門產(chǎn)業(yè)，而電動車更是其中的香餑餑。無論之前從事什么行業(yè)，只要有了資本，大家都想在電動車的大趨勢下插上一腳。仿佛只要站在電動車的風口，日進斗金、黃金萬兩只是遲早的事，加上特斯拉最近幾年順風順水，更是讓眾多資本方和造車新勢力堅信，電動致富不是夢。

近日，富士康在其HHTD 20活動中用PPT展示了他們的電動車開放平臺，這一舉動明確表示富士康將正式進入造車新勢力行列。不過與其他造車新勢力有所不同，富士康并沒有打算推出一個全新的電動車品牌，而是推出一款開放電動車平臺。如果該平臺各項技術(shù)過關(guān)，就意味著，富士康將有可能向后入圍的新勢力或者現(xiàn)有新勢力提供電動車平臺。從此，該電動車平臺將極有可能如同安卓系統(tǒng)一般成為公版模板，開發(fā)者只需根據(jù)自身特色開發(fā)相應功能即可打造不同品牌或特性的電動車輛。

根據(jù)已知信息，該平臺架構(gòu)十分靈活，支持軸距在2750~3100mm之間進行變換，同時支持打造兩廂車、三廂車、SUV以及MPV，而且該平臺還支持前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)車型，電池包也有三種容量可以進行匹配，分別是93kwh、100kwh和116kwh。富士康還將研發(fā)車輛遠程升級功能和自動駕駛技術(shù)。此外，富士康還宣布，將在2024年推出固態(tài)電池，2027年，將為全球10%的電動汽車提供零部件或者服務。

從已知的信息我們可以看出，富士康這次好像在玩真的。但仔細打量之后發(fā)現(xiàn)，哪里好像不對。遠程升級功能，不就是現(xiàn)在多數(shù)車企正在用的OTA功能么；即便自動駕駛技術(shù)，多數(shù)車企也能將L2級自動駕駛做到非常成熟，而且L3、L4大家都在努力研發(fā)之中；至于固態(tài)電池，即便是寧德時代和LG這樣的電池巨頭也沒敢承諾在2024年推出，畢竟固態(tài)電池目前遇到最大的推廣障礙就是成本太高；為全球10%的客戶提供零部件或者服務更是讓人驚嘆，2019年全球電動車銷量不過230多萬輛，如果要占10%的份額，意味著富士康的電動車平臺將要售出23萬輛之多，這與比亞迪在2019年售出的電動車數(shù)量類似，分析之后不難發(fā)現(xiàn)，10%這個目標在旁人看來多少有點過于宏偉。

既然富士康在玩跨界生產(chǎn)，而且從無汽車生產(chǎn)經(jīng)驗，PPT公布的已知信息也并不能看出富士康的電動平臺占有多大優(yōu)勢，那富士康何來勇氣進軍汽車行業(yè)？

其實，對于制造經(jīng)驗這塊，富士康也是有過充分考慮的，既然自己沒經(jīng)驗，那就找有經(jīng)驗的合作伙伴。今年1月，富士康與FCA爆出成立合資公司，該合資公司將會在中國開發(fā)和制造新一代純電動汽車。與FCA達成合作之后，富士康又與臺灣裕隆汽車成立合資企業(yè)，并與裕隆旗下的另一家子公司合作開發(fā)電動車。富士康對于造車確實考慮得比較周到，但FCA和裕隆在電動車方面好像并沒有什么建樹，這也讓富士康的造車之路顯得前途未卜。

富士康拼命擠進造車行業(yè)還有一個很重要的原因就是，自身的利潤被嚴重壓縮，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。富士康長期作為代工廠存在，而且一度成為蘋果最大的代工廠，這雖然為富士康帶來了充足利潤，但這也將富士康的命運與蘋果緊緊聯(lián)系到了一起，隨著手機市場競爭加劇，代工利潤也受到嚴重侵蝕。此時，將自己的身家性命與另外一家企業(yè)綁在一起，這對一家市值超千億的企業(yè)來說必然難以忍受。所以，對富士康來說，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型必須提上日程。

車叔總結(jié)

但無論出于什么原因進入電動汽車行業(yè)，富士康都得面對現(xiàn)階段的殘酷現(xiàn)實。特斯拉在品牌影響力上已經(jīng)獲得完勝；比亞迪在電動車領(lǐng)域也擁有自己完全自主的研發(fā)生產(chǎn)體系，即便是IGBT模塊這種核心技術(shù)已經(jīng)完全掌握；寧德時代和LG更是在電池技術(shù)上筑起了技術(shù)壁壘。所以，如何突破現(xiàn)狀并讓自己的電動平臺領(lǐng)先行業(yè)水平將會成為富士康要面臨的最大難題。想要在強者如林的電動市場分得一杯羹，或許并不如富士康最初盤算的那樣簡單。