之前我剛?cè)肟觭team買刺客信條的時候，一直流傳著這么一句話。

“早買早享受，晚買有折扣，不買免費送?！?/p>

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這說的是一款游戲發(fā)售時間越長越容易打折，遇到逢年過節(jié)還會有免費入庫的機會。但即便如此，2015年發(fā)售的《刺客信條梟雄》，饒是到了2020年也依然最多打到對折，想要免費送還得看發(fā)售日期回溯到2013年的《刺客信條黑旗》。

不要覺得這是題外話，這意味著即便打折降價，也是建立在產(chǎn)品熱度不斷下降，公司內(nèi)新產(chǎn)品不斷上市，前期產(chǎn)品已然回本但還有利潤區(qū)域的前提之上。而且，任何促銷和打折的形式，也只會持續(xù)一周到一個月的時間，只會會恢復到原價，并不是永久降價。

但這一商界鐵律卻被特斯拉以一己之力顛覆，并重新建立屬于特斯拉的鐵律，也就是 “早買早折壽，晚買有折扣，配置免費送”。

首先我們來了解一下，這個鐵律為什么存在。時間回到2019年3月，彼時特斯拉還沒有國產(chǎn)，但全系產(chǎn)品在3月1日官網(wǎng)上進行了全系價格下調(diào)，幅度從1.14萬元-34.11萬元不等。一石激起千層浪，很多車主上個廁所的功夫，新車沒落地眨眼貶值20萬元。

可以說，一秒變臉半秒降價這個技能，特斯拉早就有了。但只是沒有人想過，在特斯拉把model3國產(chǎn)之后，這個技能的CD也隨著國產(chǎn)變的非常的短。從去年上市以來，特斯拉model3經(jīng)過了7次價格調(diào)整，從最初進口的36.39萬元一直降到了今天的25萬元。

如此高的降價頻率和幅度，加上電動車本身就比較低的保值率，就讓二手車商不再敢收特斯拉了——今年的新車賣的比去年二手特斯拉的收購價還便宜。而同時，新出的做工也不知道是不是因為國產(chǎn)的原因，一代比一代更差。

甚至，為了避免2018年特斯拉自燃事件的再次發(fā)生，model3特地加入了全車企獨有的后備箱漏水功能。

今天我不打算拾人牙慧，和大家討論將來model3會不會到19萬元，我也沒打算瘋狂開韭菜們的玩笑，我也沒有想抨擊特斯拉瞞天過海只求利益的計劃。我只想把我最近采訪到的觀點，陳列出來，和大家討論一下，經(jīng)過了這樣操作的2020年，特斯拉還像以前一樣是新能源神壇豪車嗎。

我首先采訪到的是23歲上海三套房，工作穩(wěn)定，是model3最后一批進口車型車主的王老板。

可以看到，他現(xiàn)在已經(jīng)只能用“這是進口的呀”這句話不停的安慰著自己受傷的心靈，企圖逃避現(xiàn)實的殘酷。確實，進口model3的價格其實并沒有跳水，但在配置續(xù)航三電技術都幾乎沒有區(qū)別的基礎上，連買國產(chǎn)車型都被叫成是韭菜，買進口車型的豈不是sb……

但是車主畢竟不能像我一樣清楚的認識到自身屬性，所以，老的特斯拉車主其實依然認為自己是有眼光，選擇了一臺豪車的人群。

接下來我采訪到的是一位26歲，在上海工作生活，故鄉(xiāng)無錫，在10.1黃金周期間訂購了國產(chǎn)特斯拉高性能全輪驅(qū)動model3的孫女士。

因為是電話采訪，總結(jié)了一下她的觀點。她認為自己是血賺不虧的，去年這臺車要賣51.6萬元，今年只需要34萬元了，而開出去，她享受的依然是51.6萬元的駕駛體驗和吹噓配置：462馬力、639牛米、3.5秒破百……

但不知道她有沒有想過，其實這臺車真實的背景其實只能說她不虧，因為能賣34萬還不虧，就證明51.6萬的售價是血賺，最終獲利的不是新車主，而是特斯拉。這也是為什么說，老車主是韭菜了。

當然，我覺得車主們自然而然都會覺得自己的選擇是正確的，于是我又去采訪了其他人。

這是來自一位29歲，蘇州生活的英菲尼迪車主胡女士的觀點。

我個人認為這個觀點是比較中肯，而且是可以和上一位車主的觀點結(jié)合起來的。正是因為之前的高價均攤了研發(fā)成本，才可以讓現(xiàn)在的售價變的更低，而越來越多的準車主們覺得是“抄底”的好時機，去入手了特斯拉，這就會讓未來的特斯拉降價來的更快。

于是，就有了現(xiàn)在特斯拉成功的依靠世界突破性的一年七熟的農(nóng)作物：model3車主韭菜，一舉拿下諾貝爾生物學獎……

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最后，我要說一下我的觀點。為什么這一次的采訪，我沒有去問二三線城市的人，因為特斯拉這個品牌在那些地區(qū)沒有特別大的競爭力——沒有上牌的壓力，沒有齊全的充電樁供應鏈，更沒有群眾像BBA一樣的高認可度。

那么我認為，最初特斯拉被大家奉為豪車，無非是三個原因：1售價高，入門車型40萬元，起步就是一臺奔馳E。2，市場保有率低，新車入市，不少人都會觀望，而電動車更不會成為家庭第一臺用車的選擇，市面上見的少，自然而然讓人覺得稀有珍貴。3，開啟了新能源的時代，這個就不必多說了，從內(nèi)飾設計和外觀語言以及三電技術來說，確實是新能源汽車領域的第一標桿。

但這三點，放到2020年的10月來看，已經(jīng)基本都不復存在了，連續(xù)的降價、國產(chǎn)之后大批擴張的車主群體，以及，新能源車型已經(jīng)到了群雄逐鹿的時代，這都讓特斯拉離它做豪車的資本越來越遠了。

于我個人而言，特斯拉頻繁降價不是問題所在，悄無聲息的降價，大張旗鼓的說不降，才是真正的問題所在。

一個保值率低，做工奇差，欺瞞消費者，事故頻出的特斯拉，已經(jīng)不再是之前那個打開新世界大門的特斯拉了。