自從19世紀末汽車誕生以來，人類對于速度的不懈追求促使了汽車運動的飛速發(fā)展。在經過100多年的積累和沉淀后，國外早在1900年之前就形成了成熟的賽車文化，并分為了沖刺賽、耐力賽和拉力賽，共三大汽車賽事分支。

 

然而由于汽車進入國內比較晚的緣故，即使到了2005年，不少人對于賽車的認知也依舊停留在二環(huán)飆車、跑野0-400m這樣的非法活動。換而言之，比起海外，那時的國內賽車運動基本就是與非法飆車劃等號的，即沒有技術含量，也沒有安全保障，根本不知“科學賽車”為何物！

 

這時，當年的“大別克”站了出來，在國內開創(chuàng)性地舉辦了“別克S彎”挑戰(zhàn)賽活動，意圖在國內民間選出優(yōu)秀賽車手的同時，來推廣正確、科學的賽車理念！“別克S彎”作為國內第一個選拔民間車手的活動，2009年舉辦的第一屆賽事自然吸引了無數(shù)熱愛“賽車”的年輕人。

 

一大批“馬路車神”在別克專業(yè)教練的指導下，不僅認識到了正確的賽車剎車、油門以及過彎走線技巧為何物。同時更是認知到了此前的山路飆車、公路繃直線是多么胡鬧！當然，通過“別克S彎”的角逐，也挖掘出了一批中國早期有賽車天賦的民間高手！

 

雖然不少朋友可能對“別克S彎”感到陌生，但當時S彎的比賽用車絕對算的上是國內每一位車迷心中不可磨滅的經典之作，它就是10年前的最強前驅運動B級車--君威！220匹的最大馬力和350?！っ椎姆逯蹬ぞ?，讓2.0T的君威擁有了7.5秒的“破百”實力！雖然這個成績放在如今并不值得大驚小怪。但當年已經足以讓2.0T的君威叫板當時的高功率豪華B級車了！

 

除了動力上的優(yōu)勢外，這臺2.0T君威還采用了十分罕見的245mm寬度輪胎。作為汽車與路面唯一接觸的零部件，這種寬胎無疑能帶來更好的車輛彎道操控特性。此時，再加上原廠的前剎車通風系統(tǒng)和后通風碟的應用，毫不夸張地說，當年的2.0T君威就是無數(shù)男生心目中的Dream Car！

 

至于獲得“別克S彎”的冠軍車手，別克在每屆賽事上也都會奉上豐厚的獎品。例如帶冠軍車手去美國的職業(yè)賽車學校進一步深造，同時還可以在美國賽道上駕駛克爾維特Z06這樣的國寶級高性能車型。

而現(xiàn)如今，“別克S彎”已經舉辦到第十一個年頭了。只可惜，由于疫情的關系，本年度在鄂爾多斯角逐出的冠軍，自然是無法去到國外學習了，但慷慨的別克也為其提供了3萬元的現(xiàn)金作為獎勵。

 

雖然“別克S彎”已經走過了11個年頭，但此次的比賽車型卻依舊是目前別克旗下最運動的轎車--君威GS。其搭載的2.0T發(fā)動機，最大可以爆發(fā)出237匹馬力以及350牛·米的扭矩，再加上Brembo四活塞剎車、CDC全時主動液力減振系統(tǒng)以及245mm的馬牌輪胎，讓君威GS即使在11年以后，依舊可以被稱為“最強前驅B級車”！

 

之所以這樣說，就不得不提君威GS的賽道操控性了。與很多標榜運動，但只在意0-100km/h加速時間的車型不同，君威GS才是懂得賽道駕駛精髓的那一位，因為它知曉底盤、制動的重要性，更知曉動力與操控之間的“平衡”才是最總要的。

 

在CDC全時主動液力減振系統(tǒng)以及經過獨特調校的懸架襯套幫助下，君威GS在賽道上擁有了完全不同于傳統(tǒng)B級車的特質，這種“不符合”物理定律的操控表現(xiàn)讓4.9米的它，不僅可以輕松地在鄂爾多斯賽道帶有起伏的多彎路段閃轉騰挪，同時對于側傾的抑制也不會讓整車的動態(tài)看起來過于狼狽，頗有一絲小鋼炮的感覺。

 

與此同時，君威GS轉向手感的調校也十分適合賽道駕駛。畢竟對于一名在賽道上激烈駕駛的車手來說，感知車身的途徑除了懸架給予屁股的反饋外，轉向手感也是非常關鍵的一環(huán)。循序漸進的轉向角度阻尼增益，讓駕駛者可以在不看儀表的情況下，做到心中對車速和車身狀態(tài)有數(shù)，進而全身心投入地攻入賽道的每一個彎角。而當輪胎壓過路肩的凸起時，方向盤也會將路面的信息準確地傳達給駕駛者。

 

至于動力性，更是君威GS的殺手锏。237匹的馬力對于一臺前驅車來說已經十分足夠，甚至到了過剩的地步。所以如何讓車手用好這237匹的馬力，便成為了難題。畢竟如果處理得不好，這些動力很可能會轉化成令人懊惱的扭矩轉向，這也是為何有些比君威GS馬力更大的前驅車，開起來卻不如它的根源所在。好在君威GS在這一點上處理的恰到好處，雖然由于缺少LSD的加持，你會聽到車輛在急加速出彎時，單側前輪打滑的聲音，可此時坐在駕駛位的你，內心卻絲毫不會泛起漣漪，因為你握住的方向盤依舊如老狗一般穩(wěn)健。

 

此外，通用全新的9AT變速箱也一改曾經佛系的換擋風格。調整到Track模式后，伴隨著大力制動，變速箱會直接通過降擋，把轉速拉到4000-5000轉來調用發(fā)動機制動，這樣的換擋邏輯在民用車中實屬罕見！

 

此時再加上來自Brembo的四活塞剎車以及245mm的馬牌輪胎，君威GS這臺B級車的制動能力更是毋庸置疑。以至于讓我這樣的賽道高手，竟然頻頻出現(xiàn)剎車踩早，需要重新給油的情況。換而言之，如果你適應了君威GS在賽道上的剎車點，駕駛其他車型很有可能會因為剎車過晚而沖出賽道。

 

 別克第一代：Riviera GS

至于君威GS車名中的“GS”，其實也已經在別克家族中擁有了近55年的歷史了。不過，你可不要以為“GS”僅僅是運動的代名詞，因為它的全拼可是與GT--Grand  Tour含義基本相同的Grand Sport。也就是說，除了運動性外，君威GS還擁有著同級別領先的舒適性。

 

其中，君威GS的座椅就是最具代表性的。一般來說，很少有車型會在運動版本上單獨提供一套使用全新模具的座椅。而君威GS的座椅不僅與普通版本采用了完全不同的設計，同時還通過了AGR（德國脊背健康協(xié)會）的認證。這時再加上一體式的座椅外形和能夠調整護翼夾緊的功能，讓君威GS在擁有出色乘坐感受的同時，還可以在極限操控下提供更出色的身體包裹性。

 

除了君威GS外，在此次“別克S彎”中還有威朗GS。作為A級家用車的它，雖然無法像君威GS那般擁有超強的賽道性能，但相對出色的動力體驗以及發(fā)動機聲浪依舊能為駕駛者提供不錯的運動氛圍。

 

既然是“別克S彎”的活動，自然是少不了比賽的。上午的民間選手比完后，下午就輪到了媒體組。而作為賽道小王子的我，又一次當仁不讓的在幾十位參賽媒體中拿到了第一，只不過這次是并列第一……之所以不是單獨的第一，主要還是因為之前我從來都沒跑過這個賽道，再加上金卡納本身就不是我擅長的項目，最終就只能“淪落”到并列第一的位置了。

 

現(xiàn)如今，中國汽車運動相比起十幾年前已經有了很大的進步，大家玩車的場地也從原來的街道變成了賽道。但如果你還沒有接觸過賽車，或者還在以公路飆車為炫耀資本，那我勸你不妨來報名參加明年的“別克S彎”比賽，相信完賽后的你不僅會對自己的賽車水平有更清晰的認知，同時還體會到君威GS的賽道基因！