《車事大白話》是我們?nèi)麓蛟斓腇m節(jié)目 

 無(wú)論是下班堵車路上聽(tīng) 

 還是晚上回家沙發(fā)上聽(tīng) 

 深夜廁所思考人生時(shí)聽(tīng) 

 怎么聽(tīng)都好聽(tīng) 

 P.S. 開(kāi)頭和結(jié)尾很精彩 

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近來(lái)，奔馳撤資、撤人、撤技術(shù)，由北汽單方面增資數(shù)千萬(wàn)接管北汽德奔的消息，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

北汽德奔誕生于2015年，是北汽與奔馳共同成立的技術(shù)合資公司，其意在助力北汽自主板塊消化吸收來(lái)自奔馳、薩博所轉(zhuǎn)讓的技術(shù)。但說(shuō)白了，薩博的技術(shù)早已不再“生長(zhǎng)”，能吸收的早也就吸收完了（比如在越野車型上吸收透徹的薩博2.3T發(fā)動(dòng)機(jī)）；所以，“德奔”才是技術(shù)輸出的主力軍。

然而！主力軍撤退了……莫要再贊嘆北汽德奔這公司命名頗有對(duì)賬功底，如今德方真的奔了之后，徒留北汽堅(jiān)守的技術(shù)吸收轉(zhuǎn)化公司，已成空殼。

 德奔撤退并不可怕 

北汽德奔的作品，已有不少。

酷似大G的BJ80，和因V8發(fā)動(dòng)機(jī)名聲大噪的BJ90，其3.0T V6和4.0T V8發(fā)動(dòng)機(jī)上，三叉星輝赫然在目，9AT變速箱也是原封不動(dòng)從老GL上挪過(guò)來(lái)的。

由BMFA魔方架構(gòu)打造而來(lái)的BEIJING X7，其平臺(tái)命名中的B代表北汽，M則代表梅賽德斯-奔馳，該架構(gòu)也是北汽德奔交出的作業(yè)。

雖說(shuō)將要價(jià)20萬(wàn)以上的國(guó)產(chǎn)B級(jí)車在5年前推向市場(chǎng)確實(shí)太過(guò)心急，被豆腐燙了舌頭，但紳寶D80確實(shí)是上一代奔馳E級(jí)V212平臺(tái)和前后車橋技術(shù)，以及薩博2.3T發(fā)動(dòng)機(jī)的集大成者。

如今，伴隨著上述這些技術(shù)輸出成為北汽德奔的“絕唱”，奔馳“技術(shù)斷供”北汽的聲音四起。但車事大白話卻并不認(rèn)為這是件多么可怕的事，原因有三。

一來(lái)，技術(shù)合作仍將繼續(xù)。根據(jù)戴姆勒集團(tuán)回應(yīng)，雙方已建立直接技術(shù)合作渠道，雙方將繼續(xù)展開(kāi)全面合作。在北京奔馳銷量成績(jī)卓著，以及北汽已持有戴姆勒至少5%股權(quán)的前提下，這樣的回應(yīng)并不令人感到意外。

二來(lái)，北汽德奔已完成使命。正如之前所提及的，北汽把“三大件”悉數(shù)收入囊中后，“德奔”撤退已無(wú)遺憾。

三來(lái)，長(zhǎng)遠(yuǎn)仍靠自研。無(wú)論是薩博還是“德奔”，最先進(jìn)的技術(shù)永遠(yuǎn)不會(huì)成為技術(shù)轉(zhuǎn)讓的對(duì)象，而老舊的技術(shù)輸入終究只是雞肋，掌握核心技術(shù)的自主權(quán)才是王道。如此看來(lái)，“德奔”的撤退倒是個(gè)提醒全體自主車企進(jìn)入努力自強(qiáng)新時(shí)代的完美注腳。

 “拿來(lái)主義” 

魯迅先生聊過(guò)中國(guó)汽車？

嚴(yán)格意義上，并沒(méi)有！但引用魯迅先生《拿來(lái)主義》中的一些句子，雖不一定與原文意境相符，卻可映射出中國(guó)汽車品牌身上的一些現(xiàn)象。

但我們被“送來(lái)”的東西嚇怕了……其實(shí)，這正是因?yàn)槟鞘恰八蛠?lái)”的，而不是“拿來(lái)”的緣故。所以我們要運(yùn)用腦髓，放出眼光，自己來(lái)拿！

關(guān)系不鐵，好東西無(wú)從“送來(lái)”，底氣不硬，好東西更是無(wú)從“拿來(lái)”。“送來(lái)”也好，“拿來(lái)”也罷，中國(guó)車直接用洋機(jī)器，放出眼光還算不錯(cuò)的例子也是有的。

比如華晨中華V7套用的寶馬王子系列CE16發(fā)動(dòng)機(jī)，其機(jī)械素質(zhì)值得肯定——側(cè)置缸內(nèi)直噴+頂置火花塞+雙渦管單渦輪增壓器+全鋁缸體+四缸獨(dú)立排氣口+雙可變氣門正時(shí)。該發(fā)動(dòng)機(jī)雖在2016年被1.5T三缸機(jī)取代，但現(xiàn)在看來(lái)也并不落后，與寶馬合作研發(fā)的PSA集團(tuán)也仍在使用王子系列發(fā)動(dòng)機(jī)，美中不足的是其非電子控制的真空助力泄壓閥，略顯過(guò)時(shí)。

幾百年之后，我們當(dāng)然是化為魂靈，或上天堂，或落了地獄，但我們的子孫是在的，所以還應(yīng)該給他們留下一點(diǎn)禮品。要不然，則當(dāng)佳節(jié)大典之際，他們拿不出東西來(lái)，只好磕頭賀喜，討一點(diǎn)殘羹冷炙做獎(jiǎng)賞。

從純粹的“拿來(lái)”中，發(fā)展至“留下禮品”傾向使用自研技術(shù)的例子，同樣存在。

比如啟辰曾經(jīng)套用NISSAN掛牌發(fā)動(dòng)機(jī)，D50/R50/D60使用的老款騏達(dá)/頤達(dá)/軒逸的HR16發(fā)動(dòng)機(jī)，T70使用的逍客/奇駿的MR20發(fā)動(dòng)機(jī)，以及日產(chǎn)御用的加特克CVT變速箱；2017年后，部分車款開(kāi)始啟用東風(fēng)自研的風(fēng)神AX7同款1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)。

可惜，無(wú)論是放出了眼光，還是留下了禮物，從市場(chǎng)表現(xiàn)印證方面來(lái)看，華晨與啟辰的“拿來(lái)主義”，都并不算成功。

 歷史遺留問(wèn)題的解決范例 

若想捋順中國(guó)汽車工業(yè)“拿來(lái)主義”，說(shuō)來(lái)話長(zhǎng)。

最初的“拿來(lái)”，是在皮毛層面“照貓畫虎”。

軍工與卡車，是共和國(guó)崛起初期中國(guó)汽車工業(yè)的最初模樣。從1953年7月15日在長(zhǎng)春打下了第一根樁，到1956年7月“解放”牌載貨汽車從長(zhǎng)春一汽總裝線上盛裝下線，中國(guó)的汽車工業(yè)從此開(kāi)始起步，這是從無(wú)到有。

打破“有卡車沒(méi)轎車”的狀態(tài)，是在1958年。其時(shí)，一汽“照貓畫虎”設(shè)計(jì)出了CA71型“東風(fēng)牌”小轎車、CA72型紅旗牌高級(jí)轎車，“鳳凰牌”轎車也在上海誕生。逆向研制，是巧婦難為無(wú)米之炊的無(wú)奈，卻也是唯一可行的手段。老一汽人把一輛克萊斯勒轎車拆散，又用這2000多個(gè)零件反復(fù)拼裝研究，僅用時(shí)33天，紅旗轎車誕生。

但正如1984年一身毛病的紅旗轎車被中央叫停時(shí)，一汽廠長(zhǎng)孟少農(nóng)“讓小學(xué)生做大學(xué)生作業(yè)”的委屈牢騷所說(shuō)，落后世界先進(jìn)水平數(shù)十年的中國(guó)汽車工業(yè)，確實(shí)是在蓋一座沒(méi)有地基的危樓。

而后的“拿來(lái)”，大部分人會(huì)以“用市場(chǎng)換技術(shù)”來(lái)概括，但現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化與規(guī)?；陌l(fā)展，才是我們?cè)诖藭r(shí)期“拿來(lái)”的最珍貴收獲。

進(jìn)入1980年代，中國(guó)開(kāi)始補(bǔ)課，猛追世界汽車工業(yè)的步伐，辦法是合資。說(shuō)來(lái)輕松，實(shí)則艱難險(xiǎn)阻頗多。與早前克萊斯勒等美國(guó)汽車巨頭的傲慢拒絕如出一轍，雷諾認(rèn)為外匯平衡受影響，奔馳則再三拒絕轉(zhuǎn)讓技術(shù)，豐田說(shuō)自己正在和（中國(guó)）臺(tái)灣談合作，日產(chǎn)也只肯提供國(guó)內(nèi)賣不動(dòng)的老舊車型。

好在，仍處世界汽車第二梯隊(duì)的德國(guó)大眾買了賬。冠冕堂皇的說(shuō)辭，是大眾想靠中國(guó)市場(chǎng)超越日本品牌，再追趕美國(guó)汽車。但在后續(xù)合作的最初十年中，困難重重——當(dāng)狼堡車間日產(chǎn)3000輛的時(shí)候，上海大眾的生產(chǎn)節(jié)拍只有2輛；CKD兩年有余，桑塔納的國(guó)產(chǎn)化率只有2.7%，只有車輪、收錄機(jī)和天線完成國(guó)產(chǎn)；當(dāng)國(guó)產(chǎn)化率節(jié)節(jié)攀升時(shí)，中國(guó)生產(chǎn)的零件質(zhì)量令人堪憂；德國(guó)人的嚴(yán)謹(jǐn)在中國(guó)汽車生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展中成為另一大難題，中國(guó)的方向盤測(cè)試指標(biāo)只有6個(gè)，而桑塔納的方向盤測(cè)試指標(biāo)多達(dá)百余項(xiàng)，這也是當(dāng)年上海灘那些弄堂小廠未曾見(jiàn)識(shí)過(guò)的“天文級(jí)標(biāo)準(zhǔn)”。辦法總比困難多，在國(guó)家高度重視汽車工業(yè)發(fā)展的80、90年代，上海大眾的高速高質(zhì)發(fā)展，起到了表率作用。

而合資車企僅剩的一個(gè)名額給了“三大”中的“老大哥”一汽，一汽奧迪應(yīng)運(yùn)而生。但奧迪在大眾體系中并不受重視，虧損嚴(yán)重。然而，這一點(diǎn)反而成為一起后來(lái)拿下大眾合資意向的敲門磚——時(shí)任一汽總經(jīng)濟(jì)師呂福源赴德談判，爭(zhēng)取“拿來(lái)”高爾夫生產(chǎn)線時(shí)碰壁，卻巧妙憑借批量購(gòu)買奧迪散件的合約解了德國(guó)大眾的燃眉之急，索性把位于美國(guó)威斯特摩蘭年產(chǎn)30萬(wàn)輛的高爾夫轎車生產(chǎn)線無(wú)償送給了一汽。

德國(guó)大眾進(jìn)駐中國(guó)，為開(kāi)辟全民轎車市場(chǎng)開(kāi)了頭，也為全球車企與中國(guó)建立合資關(guān)系夯實(shí)了基礎(chǔ)。同時(shí)，從“市場(chǎng)換技術(shù)”到外方技術(shù)輸出方式演進(jìn)至“三大件”共享的種子，也在這一時(shí)期播下。拿“老大哥”一汽舉例：其紅旗品牌在90年代初恢復(fù)名譽(yù)，靠的是德國(guó)汽車的技術(shù)輸入與質(zhì)控思維加持；2006年誕生的奔騰品牌也享用過(guò)合資伙伴大眾、馬自達(dá)帶去的技術(shù)。

但無(wú)論如何，將掛著洋牌子的老舊技術(shù)直接“拿來(lái)”，并不是萬(wàn)全之策。

如今，不僅有“拿來(lái)”，更有股比開(kāi)放后的“角力”與“送去”現(xiàn)象出現(xiàn)，歷史遺留問(wèn)題的解決方案正在露出水面。

隨著中外合資股至少50:50規(guī)則的全面開(kāi)放，合資車企的中外雙方從單純的伙伴，又衍生出了一些角力競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，在對(duì)華晨寶馬、江淮大眾的25:75股比變更和特斯拉上海獨(dú)資建廠的消息見(jiàn)怪不怪后，“三大三小”的合資比例動(dòng)態(tài)來(lái)到聚光燈下——無(wú)論是上汽奧迪、一汽奧迪PPE平臺(tái)全新合資公司，還是北汽收購(gòu)戴姆勒股份、奔馳退出北汽德奔對(duì)北京奔馳股比角力的微妙影響，都牽動(dòng)著合資雙方內(nèi)心最敏感的地帶。

除了“角力”，在此時(shí)期，更有底氣的全新“拿來(lái)主義”也在出現(xiàn)，一個(gè)十分恰當(dāng)?shù)睦颖闶穷I(lǐng)克。作為吉利與吉利旗下沃爾沃品牌的“內(nèi)部”合資品牌，洋氣十足的領(lǐng)克可謂真正做到了頗為硬核的“拿來(lái)”動(dòng)作，CMA架構(gòu)、Drive-E系列發(fā)動(dòng)機(jī)，共享吉利與沃爾沃最先進(jìn)的技術(shù)研發(fā)成果，此等“拿來(lái)”實(shí)屬高桿。

更硬氣的則是“送去”。2003年，當(dāng)比亞迪靠電池業(yè)務(wù)風(fēng)生水起，進(jìn)而開(kāi)始生產(chǎn)汽車之時(shí)，沒(méi)人能預(yù)料到比亞迪會(huì)成為奔馳與豐田爭(zhēng)相合作的中國(guó)車企；現(xiàn)如今，騰勢(shì)已經(jīng)10歲有余，比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司也在今年3月注冊(cè)成立，從技術(shù)被動(dòng)輸入到主動(dòng)輸出，從市場(chǎng)換技術(shù)到技術(shù)對(duì)等聯(lián)姻，中國(guó)車企真正做出了“送去”動(dòng)作。當(dāng)然，后續(xù)長(zhǎng)城寶馬合資的光束汽車，以及吉利Smart也是值得持續(xù)關(guān)注的同類型合作。

從“送來(lái)”到“拿來(lái)”再到“送去”的過(guò)程中，中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)歷過(guò)艱難掙扎，但終成大國(guó)崛起的重要組成部分，值得自豪。

最后仍要借魯迅先生《拿來(lái)主義》中的一段作為收尾：

總之，我們要拿來(lái)。我們要或使用，或存放，或毀滅。那么，主人是新主人，宅子也就會(huì)成為新宅子。然而首先要這人沉著，勇猛，有辨別，不自私。沒(méi)有拿來(lái)的，人不能自成為新人，沒(méi)有拿來(lái)的，文藝不能自成為新文藝。

沒(méi)有拿來(lái)的，中國(guó)汽車也不能自成為新汽車。

N E W   J I E M U

《車事大白話》

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