和大選本身相比，美國EV發(fā)展前景并不那么難以捉摸?？梢灶A(yù)期，無論誰上臺，也不影響EV繼續(xù)強(qiáng)化自身的統(tǒng)治地位。

文/《汽車人》黃耀鵬

按照平常年份的經(jīng)驗(yàn)，美國大選到了這步田地，前景已經(jīng)明朗化了。無論按照哪一種民調(diào)結(jié)果，拜登都處于領(lǐng)先。雖然有波動，但按照最不利的情形，兩者差距也超過5%。但是2016年大選帶來的教訓(xùn)就是，不要相信民調(diào)，除非兩者差距大到無法掩蓋。

民調(diào)是樁生意，特朗普則是民調(diào)企業(yè)的噩夢。支持他的一部分人不愿意提前暴露自己的立場，以至于在民調(diào)時(shí)撒謊。4年來，共和黨建制派對特朗普的支持三心二意，后者也不是典型的共和黨人。

而此前的刻板印象中，民主黨相對熱衷于環(huán)保，而共和黨則是傳統(tǒng)能源企業(yè)的守護(hù)神，特朗普政府也的確退出了“巴黎協(xié)定”。但在美國汽車市場上，恰恰是在特朗普執(zhí)政期間，純電動（EV）獲得了大發(fā)展?？梢灶A(yù)期，無論誰上臺，也不影響EV繼續(xù)強(qiáng)化自身的統(tǒng)治地位。

和大選本身相比，美國EV發(fā)展前景并不那么難以捉摸。假定我們認(rèn)可這個結(jié)論，也必須厘清，EV發(fā)展動能來自哪里，是自身產(chǎn)業(yè)+科技進(jìn)化驅(qū)動（內(nèi)因），還是更依賴政策（外力）？未來EV增長曲線是否快速轉(zhuǎn)向平緩，與此高度相關(guān)。

套用初中物理名詞，需要判斷的不是方向和速度，而是“加速度”。

電動打敗混動

不可否認(rèn)，美國新能源汽車的發(fā)展，受到奧巴馬政府的鼓勵。8年時(shí)間，數(shù)百億美元補(bǔ)貼，在2016年算是跨過年銷10萬輛的門檻。同年上臺的特朗普政府，也并非單純摘桃子，7500美元單車補(bǔ)貼雖然縮水，但一直未退出（只有特斯拉觸發(fā)了“20萬輛退出”線）。傳說今年底退出，但今年忙于選戰(zhàn)和疫情，暫時(shí)沒工夫考慮這事兒，反正年度預(yù)算已經(jīng)批了。

這兩年，補(bǔ)貼縮水的效果倒是立竿見影，在中美影響是一致的。導(dǎo)致2019年美國新能源銷量趨勢改變，跌到35萬輛之下。2020年如果不出意外，能有25萬輛就不錯了。就算拜登上臺，如果只靠刷新立場和漂亮話，對EV構(gòu)不成實(shí)際影響。值得一提的是，即便重拾稅收補(bǔ)貼，也可能無濟(jì)于事。原因很簡單，EV如今的進(jìn)入門檻已被抬高，主要玩家都已過了新建廠房、產(chǎn)能鋪開的階段。

這里面當(dāng)然有經(jīng)濟(jì)減速、新冠疫情的重要影響。但是在常規(guī)年份，補(bǔ)貼的短期效應(yīng)，處于C位。問題是，今年不常規(guī)。

美國并非采取類似中國抑制混動（HEV）和插混（PHEV）政策（中國去年起對PHEV政策有所修正），但兩者都在EV的強(qiáng)勢崛起之下節(jié)節(jié)敗退。

美國雖然基礎(chǔ)設(shè)施較舊，但至少在東西兩個海岸200英里內(nèi)，城際充電設(shè)施的密度，比中國要好得多。這些設(shè)施沿著州際公路，也延伸到中部地區(qū)。這顯然對EV更有利，因?yàn)楹笳邔Τ潆娫O(shè)施依賴度更高。

雖有特斯拉不斷鼓吹和營建超級充電站，但在中小城鎮(zhèn)之間的低等級公路上，充電設(shè)施配比嚴(yán)重不足。按照中國的標(biāo)準(zhǔn)，去掉中心城市的衛(wèi)星城，美國中小城鎮(zhèn)之間的距離太遠(yuǎn)。平原上居民點(diǎn)的距離也比較遠(yuǎn)。如果這里的定居者選擇新能源的話，HEV或者PHEV是更好的選擇。

但實(shí)際上，兩者都在EV的攻勢下被壓制，跌到年銷量60000輛左右的水平。通用汽車和福特都已事實(shí)上停止混動產(chǎn)品的繼續(xù)開發(fā)，EV則受到空前的青睞。

特斯拉通吃

這其中不可忽略的因素，無疑是特斯拉的統(tǒng)治級表現(xiàn)，Model 3和Model Y將對手們打得潰不成軍。在2020年上半年，其市場占有率已經(jīng)達(dá)到令人吃驚的81.7%，只有通用汽車的Bolt和日產(chǎn)的Leaf還能保有一定競爭力。

目前2020 Q3的數(shù)據(jù)尚未出來，特斯拉將強(qiáng)化其地位，占有率可能達(dá)到90%。大體上實(shí)現(xiàn)一家通吃的局面。

傳統(tǒng)上認(rèn)為，在沒有限制性政策的時(shí)候，燃油車和EV不處于同一賽道。兩者各自擁有固定客戶，雖然不斷有消費(fèi)者從前者“叛逃”到后者那里，但理應(yīng)是長期的過程，為時(shí)可能長達(dá)10年。

但我們觀察到的現(xiàn)象，是特斯拉在美國市場份額超過傳統(tǒng)豪車陣營的任何一家，包括BBL（L指的是雷克薩斯，奧迪在美國的表現(xiàn)，遠(yuǎn)沒有在中國那樣出色）。

雖然戴姆勒、大眾、寶馬都付出了巨大的努力，整合供應(yīng)鏈、強(qiáng)化研發(fā)，也拿出了不止一款EV產(chǎn)品，但美國市場觀察人士認(rèn)為，在2023年之前，他們不會拿出富于競爭力的EV產(chǎn)品。在美國，豐田有自己的節(jié)奏，并沒有顯得心急如焚，豐田仍然仰仗上世紀(jì)90年代誕生的普銳斯戰(zhàn)斗力，幾年內(nèi)EV產(chǎn)品與特斯拉實(shí)現(xiàn)正面競爭的概率也不大。

美國工人還有力量嗎

通用汽車和福特依賴大尺寸SUV、皮卡的利潤，從產(chǎn)能布局上，他們都將這些產(chǎn)品放在國內(nèi)生產(chǎn)；而針對美國市場的轎車業(yè)務(wù)，大多部署到墨西哥。美國的生產(chǎn)成本，只有這些大塊頭能夠承受了。曹德旺不止一次地強(qiáng)調(diào)，美國天然氣、水電有多么廉價(jià)，工業(yè)用地比中國都便宜，其實(shí)都抵不住勞動力成本的高漲。美國的勞動力成本高，并非單指每小時(shí)薪資水平和勞動保護(hù)，重點(diǎn)是美國的技術(shù)工人隊(duì)伍已經(jīng)衰落。

次貸危機(jī)后，年輕一代意識到，他們無法像父輩一樣，進(jìn)入“三大”當(dāng)個工人，就能在底特律郊外供養(yǎng)一套兩層民宅，養(yǎng)兩個孩子、兩輛車和兩條狗，他們中的大多數(shù)人，就不再選擇工廠。后者整體素質(zhì)日益跌落（反映到士氣、工會和培訓(xùn)上），也導(dǎo)致了生產(chǎn)成本不斷上揚(yáng)。

深受工會荼毒的通用汽車和福特，倒是有心推出電動皮卡和SUV。前提是白宮新主人給出誘人的新政策，這可能是鐵銹帶惟一的期待。制造業(yè)帶回美國的話題，已經(jīng)不被重視了。能保住現(xiàn)有的，就不錯了。

特斯拉的電動皮卡，產(chǎn)品發(fā)布會已經(jīng)開了，但排產(chǎn)還得等兩年。特斯拉是不是也在等政策？畢竟這玩意想要盈利，需要拿出一點(diǎn)新電池能力（雖然特斯拉的4680電池被馬斯克吹上天），再不然就拿出點(diǎn)新補(bǔ)貼。

這樣看來，無論硅谷還是底特律，對2020年大選的期待，可能都比較佛系了。除了特斯拉狠狠（雷大雨?。┑馗媪苏粻?。反正今年主題是比爛，直升機(jī)撒錢（直接發(fā)現(xiàn)金給居民）這種大招，都被視為常規(guī)操作，市場對刺激政策的反應(yīng)可能會表現(xiàn)得相當(dāng)遲鈍。此前一補(bǔ)就靈，如今就算出臺，恐怕也會令人失望。

不過，不管拜登還是特朗普，都不會遵循富裕的加州那種激進(jìn)的環(huán)保策略。后者對油耗和碳排的要求，已經(jīng)和布魯塞爾較上勁兒了。就美國整體而言，既沒有跟牌的能力，也沒有興趣。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網(wǎng)絡(luò)）【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》獨(dú)家原創(chuàng)稿件，版權(quán)為《汽車人》所有。