最近兩年，應(yīng)該說2018年新ES登場開始，雷克薩斯在中國市場銷量開始以迅雷不及掩耳之勢飛速攀升，從2017年的13.29萬輛到達成20萬年銷，只用了3年時間。不可否認，雷克薩斯具有保值率高、做工品質(zhì)好、故障率低等多種車型優(yōu)勢，也因此得到許多尤其是南方消費者青睞。

其中質(zhì)量穩(wěn)定性高是雷克薩斯最為明顯的優(yōu)勢，外加其進口車型身份，在品質(zhì)與海外制造雙重作用下，市場熱度火爆，導(dǎo)致經(jīng)銷商長期供貨不足，消費者一車難求的局面，進而形成物以稀為貴需加價購買的市場景象。

而且，因為終端售價堅挺，所以雷克薩斯保值率也是驚為天人般的存在，同級中無人能出其右。以旗下ES轎車為例，新車第一年出售基本就是虧個購置稅的錢，三年后賣車也能收回買車錢的80%，這種二手車表現(xiàn)讓凱迪拉克聽者傷心，令沃爾沃聞?wù)吡鳒I。如果將雷克薩斯比喻成人的話，無疑是高富帥的存在。不過，集優(yōu)點于一身的雷克薩斯，卻依然居于二線，始終無法與BBA平起平坐。究竟是什么因素在阻擋雷克薩斯躋身一線豪華品牌呢？

NO.1：產(chǎn)能問題

雖然豐田在全球有著超過50家的造車工廠，但是用來制造雷克薩斯的卻只有5家，僅占總量的10%不到，其中日本本土有三家，分別是田園、元町以及九州工廠，其中九州工廠年產(chǎn)銷量占全球雷克薩斯車型的一半，并且也是中國市場主要供貨基地，市面上90%以上的雷克薩斯都是來自于此。

不少消費者針對產(chǎn)能問題提出在中國建合資廠，這樣不僅產(chǎn)能得到保證，而且價格也會相應(yīng)下降，有助于降低購買門檻，實現(xiàn)銷量提升，最終躋身一線豪華品牌。雖然乍看起來這個方案滿是有點，的確有可能在短時間內(nèi)帶動雷克薩斯的銷量，不過相對應(yīng)的雷克薩斯進口車光環(huán)會隨之消失，突出賣點少了一個，再加上豐田是全球最賺錢的車企，要它與別人分享利潤無疑是從乞丐中拿錢，不可能。所以綜合考量下，假如雷克薩斯國產(chǎn)，銷量說不定不升反降呢。

NO.2：熱銷車型單一

雷克薩斯銷量飛躍式進步很大程度是因為ES車型的成功帶動，以2020年1-8月進口單一車型銷量榜單來看，雷克薩斯ES前8個月累計銷量達69009輛，位列榜單第一名。而同一時間雷克薩斯總銷量為138349，單ES一款車型就占據(jù)49.8%。這也證明ES產(chǎn)品力得到廣大消費者認可，在網(wǎng)上加價提車，同級最肉動力等多種不利輿論下銷量依然不跌反升，可見ES的優(yōu)點之多以至于消費者忽視它的不足之處。

不過這也透露出一個信息，就是銷量分配不均。由于ES占據(jù)大部分銷量，所以剩下車型銷量屈指可數(shù)，市場表現(xiàn)依然不溫不火。加之一旦市面上有對ES不利的消息出現(xiàn)，那么總銷量很有可能會因為沒有“二當家”的存在而被“腰斬”。反觀BBA品牌，它們車型銷量分配比較合理，基本以中型車為主，緊湊級為輔的銷量序列排布，高低級別車型銷量也不會有太大差距。有效避免因一款車的質(zhì)量問題而導(dǎo)致銷量崩盤情況發(fā)生。

動力區(qū)別對待

眾所周知，雷克薩斯主打的是平順、舒適的駕乘體驗，除了IS稍微具有“運動”屬性之外，其余車型無一不是往家用車定位靠攏。所以雷克薩斯大多數(shù)車型都配備以平順節(jié)能為賣點的混合動力系統(tǒng)。

不過，雷克薩斯在ES入門車型上搭載2.0L自然吸氣引擎，最大馬力只有173匹，百公里加速時間超過12s。而與它競爭的歐美選手，尤其是美系品牌，全系標配2.0T發(fā)動機，并且沒有因為車型劃分而對動力進行區(qū)別對待，在最基本的三大件層面做到豪華品牌應(yīng)有的風度。

這也不是讓人氣憤的，更讓人不爽的是雷克薩斯在中國與美國之間做出區(qū)別對待，而且還不是配置上的細小出入，而是在發(fā)動機方面做區(qū)別。在美國市場乃至全球市場均為2.5L起步，在美國甚至有3.5L V6發(fā)動機選擇，大排量自吸對駕駛質(zhì)感的幫助不必多說，雖然V6發(fā)動機很難進入中國市場，但花同樣的錢買的東西比別人低上一個級別會讓部分消費者感到心理不平衡，進而對品牌產(chǎn)生反感，對品牌形象塑造方面產(chǎn)生不利影響。

綜合來說，雷克薩斯想要進入一線豪華品牌前提條件就是將自身產(chǎn)能調(diào)動起來，滿足龐大的市場需求，再是加強車型細分布局，避免“頂梁柱”情況的出現(xiàn)，最后就是對全球市場一視同仁，別搞區(qū)別對待。畢竟如今市場競爭愈發(fā)激烈，老是弄這種加價、等車這種“歪門邪道”的營銷做法終究會被消費者所唾棄。