作為中國市場曾經的豪車典范，以及現(xiàn)今的后來者，林肯相比其他品牌來說，內心應該會有更多的糾結。

目前來看，眼下林肯對中國市場的經營底線是不允許出現(xiàn)銷量下滑的態(tài)勢，哪怕通過數(shù)據(jù)上的美化。

林肯官方公布的銷售數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月該品牌在中國市場一共賣出44,369輛，同比增長3%。林肯亞太及中國區(qū)總裁毛京波（曾任奔馳中國汽車銷售有限公司副總裁）對于這個表現(xiàn)的公開評價是：”林肯品牌銷量到年底將會達到3%~5%的增長”。

但蹊蹺的是，福特中國給出的林肯品牌去年同期的累計銷量是近46,000輛，如此換算，那么林肯今年1-10月的銷量應該是同比下滑3.5%，而非同比增長3%。

對于這點，網上車市早前在相關報道中已經發(fā)現(xiàn)林肯今年前7個月的銷量相比去年給出的數(shù)據(jù)都出現(xiàn)了變動。林肯方面對此給出的說法是“調整了計算方法”。

計算方法“調整”后我們可以看到，林肯今年給出的“2017年7月份銷量”相比去年給出的“2017年7月份銷量”基本都有調低，如去年給出的MKZ在2017年7月的銷量是1048輛，今年則變成了963輛，這樣就使得這款車今年7月賣出的1038輛又實現(xiàn)了同比增長（按照去年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)應該是少賣了10輛）。

這樣說的有點繞口，簡言之，原本今年旗下車型都可能出現(xiàn)同比下滑，但經過這么一“調整”，旗下車型又變成了同比增長，雖然是微增，但上漲跟下滑，在營銷層面尤其是廣告和公關的對外話術上可以大做文章，給市場呈現(xiàn)的企業(yè)經營質量也完全不一樣。

而林肯可以騰挪的空間，就是去年的庫存很大。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹向車轍君證實了這一點，不過對于銷量統(tǒng)計的口徑，比如是按壓庫給經銷商的批發(fā)量來報，還是按實際終端銷售量來報，這個行業(yè)內并無統(tǒng)一要求，“哪個角度就說哪個”。

林肯方面顯然是利用了這一點來取巧。

2014年，福特正式宣布重振林肯品牌。隨后，福特對于林肯重回高端市場投入了大量的資金和研發(fā)力量，使其在短時間內快速重新形成了一個完善的產品序列。

在林肯的復興大業(yè)里，中國市場自然是重中之重。

刨去數(shù)據(jù)美化這一行為，單純的從市場表現(xiàn)來看，林肯在過去4年時間里的表現(xiàn)也算可圈可點。2017年，林肯全年銷量達到54142輛，這距離其在2014年年末正式進入中國市場只有3年時間。應該說，林肯用它所定義的美式豪華切開了屬于自己的那個細分市場。

只是隨著中國豪車市場存量空間的不斷擴展，林肯的這點銷量還不足以支撐起品牌層面的鞏固。

至今的4年時間里，林肯的品牌認知到目前為止還并未得到重新建立，在豪華品牌的格局中，依舊處于邊緣化的地位。這種脆弱的品牌力，在市場出現(xiàn)波動的時候就很難對旗下產品起到屏障保護。在今年車市整體遇冷的情況下，像林肯這樣的小眾品牌就最容易受影響，而BBA這三大豪車品牌依然保持了兩位數(shù)的增長。

怎么說呢，其實到現(xiàn)在為止，林肯在中國市場的品牌形象，仍舊是割裂的。

老一輩的消費者肯定會對上世紀90年代初期，通過平行進口方式引入到中國市場的那一批林肯TownCar（尤其這其中很大一部分是加長版的Limousine）印象深刻。這些加長版的林肯TownCar來源非常復雜，其中大部分是在北美收購的二手車進行改裝之后的產品，至于原廠的Limousine，相反倒是少數(shù)。

不過，這并不影響Limousine對于林肯品牌形象的建立。因為太過于成功，Limousine構成了林肯在中國市場作為頂級品牌的形象。以至于，加長林肯成為了當時國內所有Limousine的一個代稱。

不過這種高端豪華的產品和品牌形象在私家車開始進入普通家庭的時候，開始被弱化。

尤其是自進入千禧年之后，福特很顯然有意弱化了林肯品牌的建設，而是將重心放在了福特品牌的新產品投放上——就像現(xiàn)在福特弱化了福特品牌的新產品投放一樣（在這一時期，福特的平民化產品得到了一個快速的發(fā)展，并在歐洲福特的陣營中誕生了極為重要的全球車——?？怂梗?。

因為市場的遇冷以及新產品投放的放緩，林肯在全球汽車市場的銷量開始下跌。

從2004年開始，試圖求變的林肯正式啟用了MK系列的車型代號，也就是我們現(xiàn)在熟悉的林肯MK系列。不過，從市場的反饋來看，它并沒有帶來一個合理的銷量。所以在經歷了領航員以及MKT等車型之后，林肯在2008年只能選擇無奈退出中國市場。

而這個時候恰是中國汽車市場發(fā)展最快的幾年，可以說，林肯完美的錯過了這段發(fā)展的黃金期。

現(xiàn)在縱觀在那個時間段進入中國市場的豪華品牌，無一例外的都收獲了非?？捎^的市場份額。這些豪華車用戶，就是千禧年附近隨著私家車進入中國家庭而成長起來的70后、80后以及現(xiàn)在的90后群體。

也就是說，林肯錯過的，不僅僅是一個市場，還有原本屬于自己的那一大批的擁躉。當那些對于加長林肯有著一定認知的消費者逐漸老去，新時期的年輕消費者又沒有建立起品牌認知的情況下，2014年再度進入中國市場的林肯，展現(xiàn)的完全就是一副新品牌的姿態(tài)。

似乎，林肯一刻都不敢懈怠。

從產品層面上來看，今年下半年林肯開始在新產品方面大動作不斷。

在廣州國際車展前夕，林肯罕見的舉辦了一場林肯秀，正式發(fā)布了全新的林肯Nautilus航海家以及小改款的林肯MKC。在前幾天開幕的洛杉磯國際車展上，林肯Aviator飛行家也已經正式登場（不出意外明年正式登陸中國市場）。再加上已經上市的領航員，林肯在SUV市場的車型布局將會變得非常的密集。

對于有可能逐漸消失的SUV市場紅利，林肯顯然是想好好博一把。

作為林肯在新產品層面上的重磅車型，全新的林肯航海家其實是此前林肯MKX的小改款。

從航海家命名方式的變化，以及飛行家以及領航員的登場，可以看到，眼下的林肯正在進行著新一輪的產品架構調整。以MK為前綴的車型識別代號或許將會隨著新車型的推出而陸續(xù)走入歷史，而此前一些經典的林肯車名將會被再度啟用。

我們大可以把這個看做是林肯復興大業(yè)的第二個階段——調整期。在車轍君看來，在調整期的林肯，除了壯大旗下的車型矩陣，強化產品力，最重要的還是要著手建立品牌形象。

比如說林肯目前在國內銷量最好的MKC，就是一種泛歐洲化的設計。眼下推向市場的幾款產品也沒有給出一個諸如寶馬式的操控、奧迪式的科技等這種獨特的產品特點。

除了更高的售價之外，林肯似乎很難和福特的產品有一個明確的性能區(qū)隔。

所以，這也就直接導致了林肯這個品牌的形象有所缺失，作為豪華品牌，這無疑是致命的。這種缺失會讓用戶找不到品牌歸屬感。

品牌認知的缺失，理論上來講可以通過銷量來彌補。這也是為什么林肯哪怕通過比較敏感的數(shù)據(jù)美化，也要保證自己的業(yè)績表現(xiàn)是正數(shù)，而不是負數(shù)。

事實上，銷量一直以來都是建立品牌認知以及品牌擁躉最快的方式。

在中國豪華品牌市場快速發(fā)展的時候，謳歌、英菲尼迪、捷豹、路虎紛紛在國內進行了國產。在整個二線豪華品牌的陣營里，唯一沒有國產的也就只剩下雷克薩斯和林肯了。

雷克薩斯憑借著多年的產品運營，已經在國內市場上悄然形成了一個略高半級的品牌定位，并且產品形象上也明確了以混合動力為主的一種技術形象。當然，我們一直認為雷克薩斯對待中國市場是帶有豐田的那種克制，講究穩(wěn)扎穩(wěn)打步步為營。

而這些，并非是林肯所具備的。對林肯而言，如何快速的站穩(wěn)腳跟，樹立自己的品牌大旗是當務之急。

目前，林肯在國內銷量的主要支撐依舊是林肯MKC、航海家以及MKZ三款車型。其中，定位于豪華緊湊型SUV市場的林肯MKC與現(xiàn)款銷售的福特翼虎采用相同的車型平臺。如果繼續(xù)往前深究的話，這一平臺源自于上一代的?？怂?。剛剛更名為航海家的林肯MKX則是和福特北美版的銳界共享了車型平臺。

同樣的，MKZ也與福特蒙迪歐共用福特CD4平臺。

當然，與同集團下的普通品牌共用車型平臺其實并不是福特的專屬，事實上，奧迪的入門級車型也有和大眾系列同平臺的案例比如說奧迪Q3的MQB平臺。不過，這畢竟是少數(shù)，奧迪的精髓依舊集中在MLB Evo的縱置發(fā)動機的平臺架構。而這也是構成奧迪的技術精髓所在。很顯然，現(xiàn)在的林肯欠缺的就是這一份獨特性。

如果林肯品牌實現(xiàn)了國產化，那么過度依賴福特的平臺以及動力技術的現(xiàn)狀恰好也是它的優(yōu)勢所在。

以目前長安福特的生產能力來看，林肯的國產完全可以走上一條與奧迪相同的發(fā)展路線。二者共用的平臺以及動力技術也將會大幅度的降低林肯國產的生產成本。對于長安福特而言，林肯品牌的到來也將會為其帶來全新的活力——在最近幾年里，因為林肯品牌的復興，長安福特其實過得并不好。

所以在車轍君看來，林肯的未來其實取決于它是否能夠實現(xiàn)國產。

在2019年，隨著航海家、飛行家的上市，林肯品牌必將會迎來一個產品年。而且隨著林肯品牌架構的逐步調整，美式的風格也將會得到了提煉。

比如說，車轍君在這些新車里就比較看好林肯飛行家，定位略低于領航員，對于美式風格的強調也更加的到位。如果能夠實現(xiàn)國產，那必然會在市場上開辟一個全新的細分市場——豪華七座SUV的市場。

關鍵，就看林肯能不能挺過這個最難熬的時期了。