據(jù)來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，北京現(xiàn)代實現(xiàn)銷量70,019輛，同比下跌12.5%，位列乘用車企業(yè)銷量排名的第十一位。

雖然1-10月份累計北京現(xiàn)代取得了同比增長10.9%的好成績，累計銷量63.1萬輛。

但是，它的上空依然籠罩著陰霾，這份好看的同比數(shù)據(jù)背后，是去年極差表現(xiàn)下低基數(shù)的襯托，延續(xù)了多年的多代同堂銷售策略將北京現(xiàn)代的產(chǎn)品線沖的七零八落，新產(chǎn)品也未能及時提供火力上的支援。

前幾天，北京現(xiàn)代迎來了“第四代途勝”的上市，新車全系搭載1.6T發(fā)動機，售價15.59萬-23.99萬元。雖然新車勢必收割一波新的流量，但是，它的最終表現(xiàn)如何還是一個未知數(shù)。

正如4月份上市的昂西諾，雖然在上市初期吸納了一波銷量，但很快就一蹶不振，10月份，它的月銷量已經(jīng)跌到了122臺。

市場失利的一個重要原因，被歸結(jié)為市場和消費者對北京現(xiàn)代新車造型的評價兩極分化。

從菲斯塔到途勝，現(xiàn)代最新設(shè)計語言下的前臉一直備受爭議，第四代途勝依舊擁有優(yōu)雅的線條和時尚的輪廓，但是前臉那塊“吻型”中網(wǎng)遭到不少人詬病。

于是，外界再一次疑問：第四代途勝能拯救在中國持續(xù)低迷了近兩年的北京現(xiàn)代嗎？

2017年對北京現(xiàn)代的不友善可謂達(dá)到了極點，這一年，它的總銷量為82萬輛，和2016年的114萬輛相比，下滑近30%。

而這一年，日系合資企業(yè)幾乎都取得了兩位數(shù)的同比暴增，和北京現(xiàn)代角逐多年的東風(fēng)日產(chǎn)，也實現(xiàn)了終端交車112.24萬臺（含進(jìn)口車），同比增長10.6%。對比之下，北京現(xiàn)代的凄涼景象立顯。

誠然，以北京現(xiàn)代在中國市場的根基和銷售網(wǎng)絡(luò)，2017年的北京現(xiàn)代是非典型的。

事實上，從去年年底開始，北京現(xiàn)代的銷量就呈現(xiàn)出回暖的跡象，但這種銷量回升依然顯得緩慢和猶豫，曾經(jīng)的巔峰似乎成了它中短期內(nèi)再也無法企及的高度。

縱觀北京現(xiàn)代車型在今年的銷量曲線，其表現(xiàn)猶如過山車一般，讓人摸不著頭腦。

ix35開年前三個月月均近1.3萬臺，6月銷量破萬，7月就只剩下了3000臺，隨后，又直接飆升到1.3萬。

領(lǐng)動今年二月最低銷量剛好破萬，隨后銷量接近兩萬，但在7月時同樣摔了一跤，跌落到一萬的水平線，隨后兩個月又直沖到了2.5萬臺。ix25和悅動的情況，跟領(lǐng)動亦十分相似。

據(jù)此，有業(yè)內(nèi)人士分析表示，這種銷量走勢有比較明顯的廠家調(diào)控痕跡，終端銷量不可能存在如此大的起伏和波折。

至于昂西諾就不必多說了，僅僅在4月份冒了一下泡，隨后銷量破不了四位數(shù)，7月更是只有65臺。同樣可憐的還有名圖，7月跌下來后就再也彈不起來了。

被譽為可以硬懟思域的菲斯塔，第一個月雖有6688輛，算是一個不錯的開端，但能否持久且穩(wěn)定？仍被打了一個大大的問號。

每一次車展，展臺的人氣值堪稱是汽車品牌現(xiàn)狀和未來走向的風(fēng)向標(biāo)。而近兩年的車展，北京現(xiàn)代展臺始終稀疏，顯然，消費者對北京現(xiàn)代的熱情和關(guān)注度早就不如過往，并不能簡單粗暴地歸結(jié)于“薩德”事件。

2017年，現(xiàn)代-起亞的全球銷量為725萬輛，遠(yuǎn)低于825萬的預(yù)定目標(biāo)。這一年，也是現(xiàn)代集團5年來銷量的最低點，到此，現(xiàn)代集團已經(jīng)連續(xù)第三年未完成年度目標(biāo)。

而隨著2017年的挫敗，現(xiàn)代-起亞的雄心顯然有所收斂，2018年，它將全球銷量目標(biāo)定為相對保守的755萬輛。

由此可見，韓系的下滑并不僅局限于中國市場，現(xiàn)代-起亞對于今年將要遇到的困難和阻力，早有預(yù)見。

從性價比到流體雕塑，從頂著合資品質(zhì)，卻又無限接近自主品牌的價格，從好開耐用性價比高，到彼得·希瑞爾為現(xiàn)代打造的“汽車界的韓國名模”，近些年，現(xiàn)代-起亞在全球走上了代表韓國制造業(yè)的巔峰。然而，疾跑之后，迎來的卻是一陣迷茫。

在國內(nèi)，日系品牌近兩年來開始強勢回歸，同時，以吉利、長城、長安、榮威等為代表的自主品牌實現(xiàn)了新階段的跨越發(fā)展，更是誕生了領(lǐng)克和WEY這樣的高端汽車品牌。

中國汽車市場的環(huán)境和格局在不到三年的時間里就發(fā)生了劇烈的變化。韓系車的生存空間，還剩下多少？

很顯然，中國汽車市場生態(tài)的變化才是北京現(xiàn)代倒退的根本原因。

適者生存。北京現(xiàn)代也開始了自我調(diào)整的步伐，如領(lǐng)動終于用前所未有的速度停產(chǎn)，同時，終端用優(yōu)惠政策企圖挽回失去的份額。

在重慶某北京現(xiàn)代4S店里，店內(nèi)折扣已經(jīng)高達(dá)25%。但即便如此，該經(jīng)銷商每個月也只能賣出100臺左右，而附近的日產(chǎn)4S店，每月銷售卻高達(dá)約400臺。

由于銷售疲軟且中國汽車市場大幅放緩，去年剛落成的重慶現(xiàn)代工廠的產(chǎn)能只有正常產(chǎn)量的30％。

從北京現(xiàn)代最新推出的車型來看，在價格上形成錯位競爭依然是他們眼中最主要的手段。然而，偏低端的品牌形象在這樣的策略下，永遠(yuǎn)得不到改變。

全新途勝唯一的一款四驅(qū)版車型售價為23.99萬元，兩驅(qū)版頂配車型更是僅需17.99萬元，和要20萬的CR-V、榮放們相比，價格可謂相當(dāng)實惠。

只是，這種策略換來的銷量對于品牌未來發(fā)展而言，何嘗不是一把雙刃劍呢？