提到豐田車(chē)，絕大部分人首先想到的形容詞一定是可靠耐用，畢竟這也是豐田品牌一直以來(lái)的立足之本。不過(guò)，在車(chē)迷之間也有一種說(shuō)法，說(shuō)豐田可靠性好是因?yàn)槭褂玫臇|西沒(méi)有技術(shù)含量，換句話說(shuō)就是技術(shù)落后，沒(méi)什么可壞的地方......

對(duì)于這種說(shuō)法，估計(jì)很多真正懂豐田的人便會(huì)和我一樣無(wú)法茍同了。因?yàn)楫?dāng)你了解過(guò)豐田集團(tuán)的技術(shù)路線后，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們不僅有著十分先進(jìn)的技術(shù)，而且在某些技術(shù)的追求上，甚至比那些所謂的“技術(shù)取向”品牌還要激進(jìn)得多！話不多說(shuō)，今天我就來(lái)帶大家領(lǐng)略一番，豐田這些年在先進(jìn)技術(shù)上的追求！

作為汽車(chē)的核心，首先我們來(lái)領(lǐng)教一下豐田在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的技術(shù)和成績(jī)。大家都知道，最近幾年汽車(chē)廠商非常喜歡用熱效率來(lái)衡量發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)是否先進(jìn)，而在這個(gè)領(lǐng)域，豐田就非常有發(fā)言權(quán)了。豐田近些年不僅在大力普及他們的混動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)為了追求極致省油，豐田的內(nèi)燃機(jī)熱效率也在不斷挑戰(zhàn)著上限。

2014年，7.5代凱美瑞搭載的6AR 2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，擁有39%的熱效率，超越了同時(shí)期的馬自達(dá)SkyActiv-G發(fā)動(dòng)機(jī)，是當(dāng)年所有非混動(dòng)車(chē)型中熱效率最高的機(jī)器。為了實(shí)現(xiàn)6AR超高的熱效率，豐田為這臺(tái)機(jī)器裝上了高效的D4-S雙噴射系統(tǒng)，VVT-iW雙可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)、水冷EGR廢氣循環(huán)系統(tǒng)、12.7:1的超高壓縮比以及通過(guò)電控系統(tǒng)模擬的阿特金森循環(huán)等技術(shù)。換句話說(shuō)，6年前的豐田2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，在技術(shù)層面依舊可以媲美6年后大部分機(jī)型。

此外，在混動(dòng)車(chē)型方面，上一代卡羅拉混動(dòng)使用的1.8L 8ZR-FXE發(fā)動(dòng)機(jī)就已經(jīng)達(dá)到了40%的熱效率。要知道，這是一款誕生于5年前的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率就已經(jīng)超過(guò)了目前市面上大部分的機(jī)器。

至于TNGA架構(gòu)普及之后，豐田發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率更是不斷向上探索，混動(dòng)車(chē)型使用的2.0L/2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率也已經(jīng)達(dá)到了41%。而非混動(dòng)車(chē)型的2.0L/2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率也高達(dá)40%。

這里做個(gè)簡(jiǎn)單的對(duì)比，馬自達(dá)剛剛在國(guó)內(nèi)上市的2.0L壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率180馬力，最大扭矩230N·m，還需要加95號(hào)汽油。而豐田亞洲龍上的2.0L M20A發(fā)動(dòng)機(jī)，沒(méi)有任何增壓、混動(dòng)裝置的輔助，就能做到178馬力、210N·m的動(dòng)力輸出，而且只需要加92號(hào)汽油。

除了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)外，豐田的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)雖然不像歐洲廠家那么出名，但是技術(shù)含量可是一點(diǎn)都不低。我們這里且不說(shuō)“上古神器”2JZ-GTE了，就說(shuō)5年前發(fā)布的8AR-FTS 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，它在當(dāng)年就做到了36%的熱效率，這對(duì)于5年前的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)非常優(yōu)秀的熱效率水平。此外，8AR也是地球上首款同時(shí)具有雙循環(huán)、雙噴射、雙渦管技術(shù)的民用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

而我們熟悉的卡羅拉1.2T車(chē)型所使用的9NR-FTS（海外版稱(chēng)8NR）發(fā)動(dòng)機(jī)，則是誕生于2014年，它的熱效率更是達(dá)到了36.2%，是當(dāng)年熱效率最高的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

在海外版雷克薩斯LS 500上，豐田還有一臺(tái)代號(hào)V35A-FTS的3.5T V6雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率421馬力，最大扭矩600N·m，熱效率達(dá)到了37%，是目前全球熱效率最高的大排量雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

如果你是一個(gè)越野愛(ài)好者，對(duì)于豐田的越野車(chē)產(chǎn)品必然有一定的了解。而在越野車(chē)領(lǐng)域，豐田除了極為經(jīng)典的2.7L、4.0L等汽油發(fā)動(dòng)機(jī)外，還有大名鼎鼎的柴油增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這其中，當(dāng)屬普拉多、海拉克斯等車(chē)型上的1GD-FTV 2.8T四缸柴油機(jī)最具有代表性了。

這臺(tái)2.8T 1GD發(fā)動(dòng)機(jī)誕生于2015年，使用了直列四缸DOHC結(jié)構(gòu)，每缸四氣門(mén)，擁有15.6:1的壓縮比，在VGT可變截面渦輪以及共軌高壓直噴系統(tǒng)的幫助下，做到了44%的熱效率，并且最大能輸出204馬力、500N·m的優(yōu)秀動(dòng)力，油耗也做到了僅11.2L/100km的水平。

除了優(yōu)秀的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性外，豐田的這臺(tái)2.8T柴油發(fā)動(dòng)機(jī)還擁有非常優(yōu)秀的可靠性，在普拉多服役的中東、東南亞、美洲等地區(qū)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在艱苦環(huán)境下的表現(xiàn)非常穩(wěn)定可靠，搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的皮卡海拉克斯，更是成為恐怖分子的指定戰(zhàn)車(chē)......

說(shuō)完發(fā)動(dòng)機(jī)，就該說(shuō)變速箱了。在豐田主流的變速箱產(chǎn)品布局里，主要可以分為傳統(tǒng)AT變速箱以及CVT變速箱。這里我們先來(lái)聊聊AT變速箱。一提到豐田的AT變速箱，很多人都會(huì)想到他們祖?zhèn)鞯?AT、6AT。的確，此前在各家逐漸普及5AT甚至6AT的時(shí)代，豐田的部分車(chē)型確實(shí)還在堅(jiān)守著4AT。而當(dāng)各家的7速甚至8速變速箱都陸陸續(xù)續(xù)裝車(chē)后，豐田集團(tuán)的主流車(chē)型則還在使用看似“老舊”的6AT變速箱。

 現(xiàn)款LS搭載全球首臺(tái)10AT 

但恐怕很多人不知道的是，全球第一臺(tái)量產(chǎn)的8AT以及全球第一臺(tái)量產(chǎn)10AT車(chē)型，都是豐田造出來(lái)的。而他們分別應(yīng)用在了第4代雷克薩斯LS以及第5代雷克薩斯LS上。

相比奔馳、采埃孚、通用等品牌的AT變速箱，豐田旗下愛(ài)信的AT變速箱，雖然在運(yùn)動(dòng)性能上要略遜一些，但是論平順性、可靠性那絕對(duì)是行業(yè)領(lǐng)先的水平。如今，豐田旗下的凱美瑞、亞洲龍、LS等TNGA架構(gòu)的新車(chē)型，均實(shí)現(xiàn)了8AT和10AT變速箱的普及。如今再說(shuō)豐田的變速箱落后，實(shí)在是有失公允了。

除了AT變速箱以外，日系品牌還極其喜歡CVT變速箱，目前豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯基本都普及了CVT產(chǎn)品。而這其中，豐田再次在CVT領(lǐng)域創(chuàng)新出了個(gè)新東西，那就是TNGA架構(gòu)下全新的DirectShift CVT變速箱，也就是我們俗稱(chēng)的D-CVT。

眾所周知，CVT的動(dòng)力傳遞可以簡(jiǎn)單概括為兩個(gè)錐輪通過(guò)一條鋼帶或者鋼鏈相連，通過(guò)調(diào)整錐輪的直徑達(dá)到調(diào)速目的。但這也就意味著，鋼帶和錐輪之間是依靠滑動(dòng)摩擦力進(jìn)行動(dòng)力傳遞的，因此這個(gè)摩擦力終歸是有上限的，這也就在一定程度限制了變速箱內(nèi)部能夠承受的最大扭矩。

也正是因?yàn)檫@種特性，CVT變速箱不如傳統(tǒng)的多擋位變速箱靠齒輪硬鏈接傳遞動(dòng)力來(lái)的直接。尤其是在靜止起步時(shí)，由于CVT變速箱在體積有限的情況下不能承受過(guò)大的扭矩，就會(huì)進(jìn)一步加劇車(chē)輛起步“肉”的感覺(jué)。

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為了改善CVT起步無(wú)力的現(xiàn)象，豐田想出了一個(gè)非常巧妙的解決方案，那就是給CVT變速箱加一個(gè)單獨(dú)的起步齒輪結(jié)構(gòu)，在車(chē)輛靜止起步時(shí)，先通過(guò)一組固定齒比的齒輪傳動(dòng)，等車(chē)輛達(dá)到一定的時(shí)速后，再切換到鋼帶傳動(dòng)。這樣就能同時(shí)兼顧齒輪起步的動(dòng)力感受以及CVT變速箱的平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性了。

目前國(guó)內(nèi)能買(mǎi)到的新2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)+CVT變速箱的TNGA架構(gòu)新車(chē)，都使用了這臺(tái)D-CVT變速箱，從實(shí)際的駕駛感受來(lái)說(shuō)，確實(shí)在起步階段更加直接輕快，并且齒輪和鋼帶之間切換時(shí)也幾乎不可感知，平順性相當(dāng)好。

既然提到豐田的技術(shù)，混動(dòng)自然是最關(guān)鍵的核心技術(shù)之一。作為地球上最早全面推廣混動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)企，豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)如今已經(jīng)發(fā)展到了相對(duì)成熟的階段。從結(jié)構(gòu)上來(lái)說(shuō)，THS系統(tǒng)可以簡(jiǎn)單理解為由一臺(tái)高效內(nèi)燃機(jī)+E-CVT變速箱+電池組構(gòu)成。

其中，高效內(nèi)燃機(jī)我們上文已經(jīng)提過(guò)了，而豐田混動(dòng)系統(tǒng)的關(guān)鍵，就在于這個(gè)獨(dú)特的E-CVT結(jié)構(gòu)。很多人會(huì)誤以為它就是加了電機(jī)的CVT，其實(shí)不然。雖然名字叫CVT，可本質(zhì)上豐田混動(dòng)的E-CVT在結(jié)構(gòu)形式上和傳統(tǒng)的CVT沒(méi)有任何關(guān)系。

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E-CVT的內(nèi)部由一套極為復(fù)雜的行星齒輪組結(jié)構(gòu)組成，同時(shí)還包括兩臺(tái)電機(jī)，一臺(tái)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連，另外一臺(tái)則與車(chē)輪驅(qū)動(dòng)軸相連。兩臺(tái)電機(jī)之間依靠行星齒輪組結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)速，形成類(lèi)似傳統(tǒng)CVT變速箱的運(yùn)轉(zhuǎn)形式。此外，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)軸的電機(jī)還能夠通過(guò)電池組進(jìn)行供電驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)低速狀態(tài)下的純電行駛。??

當(dāng)然啦，這里只是非常簡(jiǎn)單地介紹了一下E-CVT的運(yùn)轉(zhuǎn)模式，從研發(fā)的工程學(xué)角度來(lái)說(shuō)，豐田的E-CVT絕對(duì)是極為優(yōu)秀的汽車(chē)工業(yè)作品。按理說(shuō)，如此先進(jìn)且復(fù)雜的混動(dòng)結(jié)構(gòu)，很多人一定會(huì)誤以為它故障率很高。但實(shí)際上，豐田的混動(dòng)系統(tǒng)極為可靠，自當(dāng)年普銳斯普及混動(dòng)系統(tǒng)以來(lái)，從來(lái)就沒(méi)有爆出過(guò)大面積的質(zhì)量問(wèn)題，市場(chǎng)表現(xiàn)足以證明一切。

除了E-CVT以外，混動(dòng)系統(tǒng)的電池組也是非常關(guān)鍵的一個(gè)部分。由于THS混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于電池組的需求在于快充快放，不需要長(zhǎng)久儲(chǔ)能和長(zhǎng)距離的純電行駛，因此豐田選擇了更為耐用的鎳氫電池組，這種電池形式在安全性方面也要比目前電動(dòng)車(chē)使用的三元鋰電池組更加出色。

此外，相比鋰離子電池，鎳氫電池要更為環(huán)保。鎳氫電池的主要成分為鎳和稀土，兩者都有較高的回收價(jià)值。以水為電解質(zhì)溶液則不容易污染環(huán)境，所以屬于環(huán)境友好型，也更符合豐田混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于環(huán)保理念的追求。

不過(guò)呢，由于鎳氫電池更適合淺充淺放的工況，并且能量密度相對(duì)比較低，基本只適合輕混或豐田這種混聯(lián)式混動(dòng)的結(jié)構(gòu)。因此，豐田推出的PHEV/EV車(chē)型并沒(méi)有搭載鎳氫電池，而是換用了更加適合純電行駛的鋰離子電池組。例如國(guó)內(nèi)在售的插電混動(dòng)的卡羅拉雙擎E+和純電動(dòng)的C-HR EV，就是使用了鋰離子電池。而普通混動(dòng)版卡羅拉，則是鎳氫電池。但是無(wú)論是哪一種電池版本，豐田都提供了8年/20萬(wàn)公里的電池質(zhì)保，也說(shuō)明豐田對(duì)于自己的電池技術(shù)有著相當(dāng)強(qiáng)的信心。

其實(shí)對(duì)于目前主流的汽車(chē)來(lái)說(shuō)，各家在減震系統(tǒng)上的技術(shù)差距并不是非常大，并且在過(guò)去幾年里，減震技術(shù)也沒(méi)有太多的進(jìn)步。但如果你是一個(gè)越野玩家，那你一定對(duì)豐田越野車(chē)的減震系統(tǒng)耐用度有所耳聞。

眾所周知，通常我們所說(shuō)的減震系統(tǒng)壽命，主要是指減震桶壓縮回彈的次數(shù)，車(chē)輛在越平整的道路上行駛，減震壓縮回彈的次數(shù)越少，壽命也就越長(zhǎng)。而在越野工況，尤其是長(zhǎng)距離搓板路穿越時(shí)，車(chē)輛的減震便會(huì)在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行高頻率的壓縮和回彈，從而對(duì)減震器的耐用性提出嚴(yán)苛的考驗(yàn)。

而豐田越野車(chē)的減震系統(tǒng)，在舒適性與其它品牌無(wú)異，甚至更好的前提下，還能做到極其出色的耐用性，即使是高強(qiáng)度的連續(xù)越野，減震系統(tǒng)也很少出現(xiàn)漏油甚至避震筒“爆掉”的情況。這一點(diǎn)，看過(guò)《越野路書(shū)》三江源那集的同學(xué)一定深有體會(huì)！

同時(shí)，豐田減震系統(tǒng)的耐用，也不僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)的液壓避震上，甚至連普拉多上的空氣懸掛，都擁有超過(guò)其他越野車(chē)的可靠性及耐用性。只需對(duì)比隔壁奔馳GLE按升降次數(shù)計(jì)算壽命的空氣懸掛，你就會(huì)明白普拉多的空氣懸掛是有多靠譜了！

很多人覺(jué)得豐田車(chē)可靠，是因?yàn)檐?chē)內(nèi)的電子部件比較少，其實(shí)這也是誤區(qū)之一。如果我告訴你，豐田早在17年前的2003款普銳斯上就用上了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向以及全電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)，足足領(lǐng)先了目前主流的電動(dòng)車(chē)幾乎20年，你還會(huì)覺(jué)得豐田的電氣化技術(shù)落后嗎？

其實(shí)先進(jìn)的電子部件在豐田系的車(chē)中非常常見(jiàn)，例如豐田皇冠以及雷克薩斯LS上的自動(dòng)擺風(fēng)空調(diào)出風(fēng)口，即使歷經(jīng)多年依舊可以穩(wěn)定工作。而10多年前豐田豪華車(chē)上的高端配置，例如當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的后排腿托、電動(dòng)安全帶高低調(diào)節(jié)、GPS導(dǎo)航、座椅按摩等功能，只要是正常使用，同樣不會(huì)出任何故障。

而在上文提到的混動(dòng)系統(tǒng)里，豐田還有一套非常復(fù)雜的能量管理單元，負(fù)責(zé)根據(jù)車(chē)輛的狀態(tài)來(lái)調(diào)整混動(dòng)系統(tǒng)的電力走向，這東西論先進(jìn)程度可是遠(yuǎn)超如今的輕混以及插混車(chē)型的。

看到這，相信大家對(duì)豐田的技術(shù)也有一個(gè)相對(duì)客觀的判斷了。他們可靠性的來(lái)源并非源于“技術(shù)落后”，因?yàn)橄啾?/span>同時(shí)期的其它品牌，豐田的技術(shù)不但不落后，甚至還有不少領(lǐng)先行業(yè)的前瞻技術(shù)。

就像此前我們寫(xiě)過(guò)的文章《豐田集團(tuán)遠(yuǎn)比你想象的要強(qiáng)大......》中所說(shuō)的，豐田旗下?lián)碛幸惶淄暾钠?chē)研發(fā)、制造、生產(chǎn)的供應(yīng)鏈體系，這不但讓豐田擁有了更低的造車(chē)成本，同時(shí)還能對(duì)產(chǎn)品的上游供應(yīng)鏈有更強(qiáng)的把控能力。

由此可見(jiàn)，豐田的可靠并不是靠技術(shù)落后換來(lái)的，而是依靠強(qiáng)大的供應(yīng)鏈整合能力以及更高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量把控才得以實(shí)現(xiàn)的。假使豐田的技術(shù)真的落后，那又怎么可能研發(fā)出極為復(fù)雜的混動(dòng)系統(tǒng)，以及常年霸占發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率榜的發(fā)動(dòng)機(jī)呢？