出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

九月下旬，北京已秋，早晚微涼。原定于四月的北京車展因為疫情出現(xiàn)在了這個秋高氣爽的季節(jié)，雖遲，但到。

輕度的霧霾，持續(xù)性地堵車作為帝都的標(biāo)志一樣不落的展現(xiàn)在我面前，當(dāng)然，我此行的目的是來參加我入行以來的第一次車展。

作為本年度全球僅存的A級車展，有人說這屆車展熱鬧非凡，有人說，這屆車展最是冷清不過了，我呢，沒有經(jīng)驗，自然沒有可參考的對象，只能將我在媒體日所見的情形描述給大家：目及之處皆是人。就以一張隨手拍的圖為證。

不平凡的年份，注定了北京車展的特殊性。這種特殊從我進(jìn)入場館的那一刻就已經(jīng)感受到了，由于防疫需求，經(jīng)過層層“關(guān)卡”終于進(jìn)入里廳，媒體不需要提前排長隊領(lǐng)媒體證，一張身份證就可以搞定。

車展，作為一個“秀肌肉”的大型舞臺，不少車企都在當(dāng)天發(fā)布了新車和重磅的消息，當(dāng)然也有只“搭臺”不“唱戲”的，比如東風(fēng)標(biāo)致、廣汽謳歌、斯巴魯，乃至堪稱“巨頭”的上汽通用，都沒有舉行發(fā)布會，而是選擇了“靜靜”展示自己。

其中原因不言自明，一方面，可能是品牌本身沒有重要車型、亦沒有重磅戰(zhàn)略發(fā)布；另一方面，省錢或許更符合當(dāng)下的大趨勢。

當(dāng)然，更讓人揪心的是，今年，缺席的車企多達(dá)二十多家，其中造車新勢力廠商有拜騰、前途、愛馳、奇點(diǎn)汽車、長江汽車等；合資品牌中有東風(fēng)雷諾、DS。悲觀點(diǎn)說，它們怕是要永久缺席了。

其實，來北京車展參展的廠商不一定混得有多好，就拿標(biāo)致雪鐵龍來說，結(jié)合其現(xiàn)在的狀態(tài)，恐怕以后登陸北京車展的希望已經(jīng)不大了。當(dāng)然東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍、廣汽菲克還是“堅挺”在了北京車展的舞臺上，但是誰也不能保證，這會不會成為它們的最后一屆北京車展。

來不及去惋惜了，還是切入正題。前后兩天花了8個多小時把所有場館轉(zhuǎn)了個遍，除了大腿肌肉的酸痛，以下3個感受是最強(qiáng)烈的。

瘋狂的智能化

我一直以為這屆車展沒有主題。直到我昨天在回顧的時候翻起我的自拍照，哦，不，是我自己在車展現(xiàn)場拍的照，發(fā)現(xiàn)，進(jìn)門的大牌子上寫著一行小小的字：智領(lǐng)未來。

親自逛過之后就更能發(fā)現(xiàn)，無論在首發(fā)的概念車上，還是在改款升級的新車上，這屆車展都無處不傳遞“智能”的信息。

看看，雷克薩斯的這款全新概念車LF-30，它的整個設(shè)計就融入了未來智慧出行的新理念。

還有這款天際ME7，它與以特斯拉為代表的極簡屏設(shè)計不同，作為人機(jī)交互的界面，天際ME7整車搭載有五塊高清大屏，用戶只需輕觸屏幕并滑動，就可實現(xiàn)大屏間內(nèi)容的自由分享。

合資車企一汽大眾，在車展前就宣布了與阿里巴巴在人工智能、大數(shù)據(jù)分析等方面展開合作。一汽、東風(fēng)、長安等車企已經(jīng)從不同層面推動智能化戰(zhàn)略。

就拿長安來說，近些年，它們在智能這一塊加大了投入，把每年銷售收入5%投入到研發(fā)上，它還計劃到2025年，所有車輛100%實現(xiàn)語音控制，高度自動駕駛的量產(chǎn)車型，打造5000人規(guī)模的開發(fā)團(tuán)隊，軟件開發(fā)人員占比提升至60%。

同時，新寶駿也宣布將與蘇寧一起定義、設(shè)計、生產(chǎn)跨界融合的智慧汽車。

看來，很多車企都已經(jīng)達(dá)成一個共識：硬件制造只是基礎(chǔ)，未來，軟件服務(wù)才是要占領(lǐng)的主要陣地。

除了車企，車展還會有零部件企業(yè)參展，而華為無疑是其中最靚的仔。

據(jù)工作人員跟我介紹，這是華為第二次參加車展了，這次借助車展這個平臺正式發(fā)布了智能座艙解決方案。這個方案包含三大平臺：Harmony車機(jī) OS軟件平臺、Harmony車域生態(tài)平臺以及智能硬件平臺，預(yù)計要到2022年，就能看到搭載其智能座艙的量產(chǎn)汽車了。

雖然在手機(jī)業(yè)務(wù)上處處碰壁，可以一點(diǎn)也沒影響華為在汽車領(lǐng)域的重視，華為現(xiàn)在的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)涵蓋了自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等汽車行業(yè)未來最核心的競爭領(lǐng)域，而且已經(jīng)有很多主機(jī)廠在跟他們商談合作。

的確，華為在芯片系統(tǒng)和算法等關(guān)鍵技術(shù)上有自己的獨(dú)特優(yōu)勢，但是要想真正推動自動駕駛大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，華為還有很長一段路要走，而且這一行的競爭激烈，比如不遠(yuǎn)處的的博世展臺就準(zhǔn)備推出一整套的解決方案供主機(jī)廠使用。

還有我比較陌生的一家企業(yè)，地平線 (Horizon Robotics)， 據(jù)說它是目前國內(nèi)唯一一家實現(xiàn)車規(guī)級人工智能芯片量產(chǎn)前裝的企業(yè)。

展臺展示的征程3是地平線進(jìn)一步加速車載AI芯片迭代，它能支持高級別輔助駕駛、智能座艙、自動泊車輔助、高級別自動駕駛及眾包高精地圖定位等多種應(yīng)用場景。

看吧，參展的企業(yè)真的很“切題”，幾乎沒有企業(yè)想在智能化這塊認(rèn)輸。

正如我們所觀察到的，近些年，“汽車智能化”的口號越喊越響，車企們，尤其是新能源們在一條追求“未來感”的大路上狂奔，巴不得把所有控制、顯示都極簡化到一塊大屏幕上，但是我們離智能汽車還有多遠(yuǎn)，我們心里應(yīng)該有數(shù)。

就在上周，特斯拉遭遇全球性的網(wǎng)絡(luò)中斷，時間長達(dá)數(shù)小時，系統(tǒng)宕機(jī)連帶著無數(shù)輛車一起癱瘓。有車主因此在各種地方被自己的車拒之門外，最倒霉的一個車主被困在沙漠里，呼救了幾個小時也沒等來救援。而罪魁禍?zhǔn)撞痪褪恰捌囍悄芑眴幔?/p>

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年一年特斯拉就發(fā)生了50起致命車禍，其中14起涉及Autopilot，也就是特斯拉以輔助駕駛系統(tǒng)為名，超前搭載的自動駕駛功能。取得領(lǐng)先優(yōu)勢沒問題，可是拿一個半成品出來大規(guī)模實用，未免步子就邁得太大了點(diǎn)。

當(dāng)然，不只是特斯拉，快速井噴的新能源汽車行業(yè)都存在這樣的問題，忙著把十年后的世界搬到眼前來，但眼前并沒有足夠好的技術(shù)去支持。

還有，對于科技真得能否帶來人性化的體驗，我是存疑的，畢竟人工智能就是人工智能，至少在十幾年內(nèi)，我們都不敢脫離“人工”二字去談。

不介意跟大家分享一件歡快的小事，當(dāng)我在北京現(xiàn)代的展臺參觀時，旁邊的禮儀小姐提醒我可以嘗試下跟小度機(jī)器人進(jìn)行互動交流，讓我不用進(jìn)到車內(nèi)就可以體驗這套搭載百度Apollo車聯(lián)網(wǎng)的車機(jī)系統(tǒng)。

于是，我問它，“你好，小度，北京現(xiàn)代的車怎么樣？”它一本正經(jīng)地回答道：“北京現(xiàn)代的車，不建議買第二輛，他的內(nèi)飾比較廉價，動力不足···”剩下的話我也不記得了，只是清楚地看到旁邊的小姐姐臉都綠了，然后及時叫停了。

所以，智能化就像懸在我們面前的那塊肉，我們極力去夠到它，但是依然受限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受限于我們自身的研發(fā)能力，談趨勢可以，但是我們應(yīng)該對我們所處的階段有個清晰的認(rèn)識。

電動是趨勢，混動才是主流

無論是前期研究車展分布圖，還是到現(xiàn)場去觀摩，一個最大的感受就是電動車多了。

據(jù)悉，此次車展展出車輛785臺，其中160臺是新能源汽車，新能源汽車展出的比例，高于其在市場上的占比。

廣汽、豐田、大眾、通用……這些依靠燃油車立足的企業(yè)，也紛紛加入新能源車大軍之中。你會驚訝地發(fā)現(xiàn)無論是在一汽豐田還是廣汽豐田，它們展臺的中心都是放著油電混合的車型。

另外，國內(nèi)各大車企，比如東風(fēng)、吉利、長城、長安、上汽，都推出了自己的新能源汽車，這在以往的車展很是少見。

部分車企也展示了最新的技術(shù)成果，包括廣汽發(fā)布的全球首創(chuàng)高性能兩擋雙電機(jī)“四合一”集成電驅(qū)、比亞迪在現(xiàn)場的新聞發(fā)布會上提及的刀片電池、北汽集團(tuán)發(fā)布的首款插電式混合動力版車型BEIJING-X7 PHEV等，而沃爾沃、捷豹路虎等也均攜電氣化車型亮相。

海外車企新推的產(chǎn)品，也都集中在新能源上。比如廣受中高端市場青睞的德系三強(qiáng)奔馳、寶馬、奧迪，都在其展區(qū)顯要位置展出了自己的電動汽車。

無論是汽車限購還是石油市場的不穩(wěn)定，亦或是響應(yīng)節(jié)能減排的政策，新能源必定是未來的發(fā)展方向。當(dāng)然我不排除未來會出現(xiàn)腦洞大開的核動力或者什么磁懸浮反重力什么的，至少目前未來幾十年，都是往著電動的方向去發(fā)展的。

除此之外，一些汽車企業(yè)還在汽車動力上走得更前，上汽集團(tuán)推出的國內(nèi)首款氫動力汽車EUNIQ7就是其中的代表。

公開資料顯示，EUNIQ7是一款使用氫燃料電池的MPV汽車，可在5分鐘內(nèi)完成加氫，官方綜合續(xù)航里程為550km，而且實際用車成本也要比燃油車低。

但是，氫氣具有易燃易爆的特點(diǎn)，安全性總是一個避不開的話題，何況在過去氫燃料事故發(fā)生的概率也不低，而且，去哪加氫氣也是個問題呀。所以電動化依然是主潮。

那為什么說混動是主流呢？

說實話，在參加車展之前，我覺得混動只是一種過渡產(chǎn)品，而純電動汽車才是未來汽車的最終形態(tài)，但是看到一些自主品牌一股腦地都扎入純電動車市場，收效甚微，才猛然意識到純電這條技術(shù)路線在中國并不是最優(yōu)解，再回頭看看“兩田”的混動技術(shù)（GTE），不得不令人折服。

（本田IMMD混動系統(tǒng)）

我這里提到的混動技術(shù)，不是指能插電的混合動力汽車，而是指使用了兩種以上的能量來源的汽車，其電動化程度介于0電動化的傳統(tǒng)車與100%電動化的純電動車之間。它既可以使用純電模式行駛、又可使用發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛、還可以發(fā)動機(jī)和電動機(jī)兩個一起上。

目前來看，混合動力汽車既符合法規(guī)要求，同時又提升使用體驗感的汽車技術(shù)，兼具了傳統(tǒng)車和電動車兩種車的大部分優(yōu)點(diǎn)。

上個月，在南京舉行的“全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會”上，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛就表示中國汽車實現(xiàn)節(jié)能減排的技術(shù)路線將出現(xiàn)重大變化，以混合動力為主的節(jié)能汽車在未來15年所占的市場份額將提升，而純電動和插電混動構(gòu)成的新能源汽車的份額則會減少。

電動退，混動進(jìn)，這個趨勢近些年會更加明顯。

因為隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐年退坡并將于2022年底徹底退出、以及“雙積分”政策鼓勵發(fā)展低油耗節(jié)能汽車，我認(rèn)為混動技術(shù)路線將會重新受到車企的重視。

沒有差異的高端很難高端

從本屆車展發(fā)布的新車來看，中國汽車品牌向上已然成為了一種趨勢。國內(nèi)自主品牌的頭部企業(yè)在這方面的需求更加旺盛。

過去相當(dāng)長一段時間，中國自主品牌以生產(chǎn)中低端車型為主，較少培育高端品牌。最近，國內(nèi)幾大汽車公司都在推進(jìn)品牌升級。

例如，東風(fēng)汽車瞄準(zhǔn)高端新能源車領(lǐng)域，在北京車展推出“嵐圖”品牌，可實現(xiàn)智能駕駛，還可通過人臉識別技術(shù)設(shè)定駕駛座椅、后視鏡、空調(diào)溫度；吉利汽車推出一款代號為“幾何C”的純電動汽車，最大續(xù)航達(dá)到550公里；而獨(dú)樹一幟的紅旗，在細(xì)分市場產(chǎn)品的價格區(qū)間已經(jīng)達(dá)到主流合資水平。

在這個細(xì)分市場上，有高合（HiPhi）這樣起步即豪華的入局者，也有不少造車新勢力由于資金、技術(shù)或生產(chǎn)資質(zhì)等原因，紛紛敗下陣來。而傳統(tǒng)車企則依靠技術(shù)和資金的積累，順利入局高端純電動車市場。

但是順利入局不代表就進(jìn)入了安全區(qū)。要知道，近幾年崛起的造車新勢力。如蔚來，不也在清一色地強(qiáng)調(diào)高端嗎？

那么，如何給用戶帶來差異化的高端體驗就變得十分重要了。

打造高級感不僅僅是用豪華的材料，高性能的動力還有所謂的智能車機(jī)系統(tǒng)，在未來產(chǎn)品趨于同質(zhì)化的趨勢下，要找到與對手拉開差距的一個點(diǎn)，但并非全部。

對于每一個想要走上高端之路的企業(yè)來說，動了走向高端的心，只是第一步，而怎么定下接下來的調(diào)，才最最重要的。想要提高品牌形象，向更高一級市場發(fā)起沖擊，就要制定更合理的發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)進(jìn)行技術(shù)突破，在堅持品牌定位基礎(chǔ)上形成差異化競爭，才是自主品牌贏得口碑、邁向高端的突破之路。

（領(lǐng)克旗下全球新高端品牌ZERO concept）

比如吉利的領(lǐng)克就是做的不錯，相比之下，長城汽車的WEY和奇瑞的星途就遜色很多了。它的差異化打法的確是拳拳到肉了，三層的展廳，充滿了青春潮流的氣息，每一層都不缺參觀者。

不少車企都在“討好”年輕人，都說要走年輕化路線，而是大多都是自娛自樂的小打小鬧，常見的操作無非就是在車身設(shè)計上多些科技感和運(yùn)動感，然后喊喊口號，至于年輕人真的喜歡什么，關(guān)注什么，它們知之甚少。畢竟“年輕化”這個概念太大了，年輕人內(nèi)部分化也真的很大。

而領(lǐng)克想要拉攏的就是那些追求潮流時尚運(yùn)動品牌的年輕人，將熱情對準(zhǔn)那些倡導(dǎo)青春及奔放生活方式的消費(fèi)者,而且，從一而終，無論是車，還是其打造的文化，組織的賽事和創(chuàng)造的氛圍，都在告訴所有人：領(lǐng)克就是潮牌。

毫無疑問，這波營銷是成功的，你看，領(lǐng)克展臺好似成為了年輕人的聚集地。連我，都有點(diǎn)移不開步伐了。

雖然只有概念車，但是嵐圖對于如何走這條路卻有自己清晰的思路，其高層在發(fā)布會現(xiàn)場表示，“在未來產(chǎn)品趨于同質(zhì)化的趨勢下，用戶的服務(wù)和體驗是我們打造高端和差異化的重要發(fā)力點(diǎn)?！倍?，也期待著，下一個雷克薩斯會不會誕生。

最后，我想說的是，中國汽車市場正陷入了一場聲勢浩大的淘汰賽，你只有不一樣，才能有更多競爭的籌碼。

我們都喜歡從車展看行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向，也看到不少友媒得出諸如“軟件定義未來”、“純電趨勢已定”、“高端就是高價”等觀點(diǎn)，說實話，我無法全盤否定它們的合理性，但是結(jié)合當(dāng)下的環(huán)境，用戶的需求來做進(jìn)一步思考，這些看上去天經(jīng)地義的“趨勢”好像并不像我們看到的期待的那樣。

兩千多公里，四萬多步，八個多小時，我并不是想給這場汽車盛宴潑冷水，而是想讓車市在智能化、電動化和高端化的熱潮中稍微冷卻下來，而車企，能在激烈的市場競爭中，也不忘抽出身來，給自己一個認(rèn)真思考的“冷靜期”。

所見，然后慎思，最后才可能有所得。

*本文圖片部分來源于網(wǎng)絡(luò)