特斯拉又雙叒叕降價(jià)了，而且是趁著“雙節(jié)”的當(dāng)口，舉起了“價(jià)格屠刀”。

消息一出，熱議不斷。有褒有貶，情理之中。

當(dāng)然，整件事最受傷的，還是那些剛剛買車的特斯拉車主們。

 “鍵盤車神”們也抓緊機(jī)會(huì)各種BB。觀點(diǎn)也沒什么新鮮，無非就是習(xí)慣性地唱衰中國品牌。

都是常規(guī)操作了，早已見慣不怪。

唯獨(dú)引起功夫汽車注意的是，這幾天，我們?cè)诿襟w上已經(jīng)看不到“特斯拉降價(jià)沖擊蔚來”之類的文章。

然而，僅僅在5個(gè)月前，把“特斯拉降價(jià)”和“蔚來吃癟”捆綁在一起的觀點(diǎn)，還甚囂塵上。

為何在短短幾個(gè)月內(nèi)，大家都不說這事了？

或許，對(duì)于汽車業(yè)而言，這是一個(gè)比特斯拉降價(jià)更值得討論的問題。

特斯拉降價(jià)，蔚來是輸家還是贏家？

特斯拉降價(jià)之所以會(huì)觸動(dòng)那么多人的神經(jīng)，離不開一個(gè)常見的思維誤區(qū)，那就是：把新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)作經(jīng)典的“零和博弈”。

抱有這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，新能源汽車市場(chǎng)就是一塊蛋糕。特斯拉多吃了一口，蔚來們就會(huì)少吃一口。

這種觀點(diǎn)不能說完全錯(cuò)誤，但肯定不完全正確。

最主要的原因是，從長期趨勢(shì)來看，新能源汽車市場(chǎng)還是一個(gè)增量市場(chǎng)。雖然今年情況有點(diǎn)特殊，補(bǔ)貼退坡疊加疫情影響，短期內(nèi)對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的沖擊。但進(jìn)入到下半年，新能源車市的表現(xiàn)已經(jīng)明顯回暖。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月純電動(dòng)車的批發(fā)銷量達(dá)8.25萬輛，同比勁增45%，7月純電動(dòng)車批發(fā)銷量也達(dá)到了6.7萬輛，同比增長37%。

新能源車整體銷量的回暖，有很多原因，我們不細(xì)細(xì)展開說。但其中有一點(diǎn)可以肯定的是，特斯拉也作出了貢獻(xiàn)。

同時(shí)，特斯拉的降價(jià)，客觀上也讓更多潛在消費(fèi)者對(duì)EV車型產(chǎn)生了更強(qiáng)烈的購買意愿。這也是國家“頂層設(shè)計(jì)”引入特斯拉這條“鯰魚”的其中一個(gè)目的。

另一邊廂，蔚來又如何呢？雖然老是說數(shù)字有點(diǎn)無聊，但數(shù)字還是最有說服力。

我們不妨來看一組蔚來官方剛剛公布的數(shù)據(jù)。

“10月2日，蔚來公布2020年最新交付數(shù)據(jù)：9月交付4708臺(tái)，連續(xù)7個(gè)月同比增長；三季度交付12206臺(tái)，超財(cái)報(bào)指引數(shù)據(jù)上限；前三季度累計(jì)交付26375臺(tái)，超越2019年全年交付總數(shù)。月度、季度數(shù)據(jù)均創(chuàng)紀(jì)錄?！?/em>

在功夫汽車看來，蔚來的各種“創(chuàng)紀(jì)錄”，與特斯拉今年兩次降價(jià)，似乎是一條“平行線”：兩者之間沒有交集，不存在“零和博弈”——特斯拉通過降價(jià)把蔚來銷量“壓制住”。

恰恰相反，特斯拉兩次降價(jià)，會(huì)不會(huì)客觀做大了純電動(dòng)消費(fèi)市場(chǎng)的蛋糕，從而有利于蔚來等頭部電動(dòng)品牌的銷量增長呢？

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f，我們不好說特斯拉降價(jià)，就一定會(huì)促成了蔚來的增長，雖然很多消費(fèi)者還是會(huì)首當(dāng)其沖地把他們倆拿來對(duì)比。但可以肯定的是，“特斯拉降價(jià)，蔚來就不行”的邏輯和觀點(diǎn)，已然被證偽。

蔚來真的不怕特斯拉降價(jià)？

解答完第一層問題——特斯拉降價(jià)，蔚來不僅不是輸家反而創(chuàng)紀(jì)錄，引發(fā)出另外一個(gè)值得業(yè)界深思的問題：蔚來為什么不怕特斯拉降價(jià)了？

首先，從主力產(chǎn)品的角度來看，特斯拉與蔚來的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格區(qū)間，目前不存在著重疊。因此，特斯拉降價(jià)跟蔚來有點(diǎn)“井水不犯河水”之意。

蔚來目前在售的三款產(chǎn)品，ES6、EC6，市場(chǎng)售價(jià)分別都在35萬以上，ES8的起售價(jià)更超過了46萬。相比特斯拉走量的主力Model 3 25萬的起步價(jià)，高出了足足一個(gè)檔位。

如果不看起步價(jià)，看品牌平均售價(jià)，蔚來和特斯拉雙方主力車型價(jià)差，更是已經(jīng)達(dá)到了15萬元，蔚來更高。

也就是說，蔚來和特斯拉目前對(duì)標(biāo)的產(chǎn)品并不是Model 3，而是價(jià)格要再高出一截的Model S和Model X。

還有一個(gè)很重要的事實(shí)是，Model S/X在全球的銷量數(shù)字，其實(shí)和蔚來在中國三款產(chǎn)品的總銷量處于同一水平上。

因此，無論Model 3怎么降價(jià)，它和蔚來所處的細(xì)分市場(chǎng)并不一致。Model 3的降價(jià)也不會(huì)對(duì)蔚來產(chǎn)生直接的影響。

其次，近年來，蔚來和特斯拉在企業(yè)經(jīng)營上，也走出了截然不同的差異化道路。

目前，特斯拉在中國的目標(biāo)很明確，就是利用其強(qiáng)大的成本控制能力，以及中國新能源汽車完備且強(qiáng)大的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，為其攫取銷量。

此番“雙節(jié)”降價(jià)，主因就是因?yàn)樘厮估捎昧藢幍聲r(shí)代的無鈷電池，因此可以讓Model 3的售價(jià)大幅下降約10%。

但一個(gè)公認(rèn)的事實(shí)是，特斯拉的銷量雖然上來了，口碑卻沒怎么見長。尤其是連續(xù)、頻繁的降價(jià)，事實(shí)上已經(jīng)傷害到了品牌，更傷害到了老車主們的利益。

無疑，降價(jià)就像一把“雙刃劍”，在切開市場(chǎng)的同時(shí)，也反噬到了特斯拉自身。

反觀蔚來，與一直奉行簡(jiǎn)單粗暴的特斯拉相比，則多了幾分“優(yōu)雅”。

譬如，同樣是降低消費(fèi)者的入手門檻，蔚來采用的是BaaS車電分離模式。

消費(fèi)者以租賃的形式租用電池包，可以大幅度降低購車門檻，并以月租的形式，享受相關(guān)的充換電服務(wù)。同時(shí)，在車電分離模式下，消費(fèi)者仍能獲得國家新能源汽車購置補(bǔ)貼及購置稅免征政策支持。

又如，在本屆北京車展上，蔚來發(fā)布NIO OS 2.7.0，帶來業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的Navigate on Pilot （NOP）領(lǐng)航輔助等全新功能。該功能可以在指定路徑下，按照導(dǎo)航路線實(shí)現(xiàn)自動(dòng)輔助駕駛。

蔚來不僅是國內(nèi)首個(gè)將高精地圖應(yīng)用于量產(chǎn)的輔助駕駛功能的車企，也是行業(yè)中唯二擁有該功能的企業(yè)。

相比起同樣擁有該功能的特斯拉，蔚來的優(yōu)勢(shì)在于，其更加能夠適應(yīng)中國用戶的駕駛習(xí)慣。

“截止至目前，蔚來用戶行駛里程總計(jì)超過 10 億公里。其中超過 50% 的蔚來用戶選擇了 NIO Pilot，累計(jì)使用時(shí)長超過 100 萬小時(shí)，累計(jì)的行駛里程超過 7000 萬公里。”蔚來 CEO李斌介紹道。

從李斌的數(shù)據(jù)中，不難看出，NIO Pilot已然成為蔚來用戶用車生活不可或缺的一部分。而此次升級(jí)的NOP功能，便是未來NIO Pilot升級(jí)的關(guān)鍵。

這就是蔚來“做厚”客戶價(jià)值的最新體現(xiàn)。可以說，無論新老客戶，都將從中持續(xù)獲得“增值”。

由此我們不難看出，近年來，蔚來并沒有盲目追隨特斯拉打“價(jià)格戰(zhàn)”，而是始終著力體驗(yàn)和品牌的角度，用一種更“聰明”的方式來應(yīng)對(duì)行業(yè)涌現(xiàn)的挑戰(zhàn)。

事實(shí)也證明，蔚來的這種創(chuàng)新，不僅降低了用戶的購車成本，又提升了產(chǎn)品價(jià)值，既維護(hù)了品牌，也積累起優(yōu)秀的車主口碑。

相比起特斯拉為了追求銷量，“割韭菜”式的降價(jià)，蔚來打的這手“價(jià)值牌”，無疑更能在長遠(yuǎn)角度，維持品牌和企業(yè)的健康運(yùn)營。

當(dāng)然最終受益的，仍舊是蔚來的新老客戶們。一位蔚來的新車主就對(duì)功夫汽車表示，蔚來的這種價(jià)值模式，讓他們感到：“買得對(duì)，更買得放心！”

正如巴菲特所言：價(jià)格是你付出的，而價(jià)值才是你得到的。

從這個(gè)角度來分析，以“價(jià)值模式”驅(qū)動(dòng)蔚來，真的不懼特斯拉所謂排山倒海式的價(jià)格戰(zhàn)。

甚至，不比不知道，一比嚇一跳。從近年來的雙方發(fā)展，我們也得以發(fā)現(xiàn)，蔚來對(duì)中國市場(chǎng)的“親和力”已經(jīng)明顯優(yōu)于特斯拉。蔚來通過聚焦用戶價(jià)值打造的“最寬闊的護(hù)城河”，已然在發(fā)揮著決定性的作用。

功夫拍案

我們可以預(yù)見，特斯拉在新一輪降價(jià)后，其銷量可能再進(jìn)一步增長。同時(shí)，按照過去的經(jīng)驗(yàn)判斷，蔚來也將大概率持續(xù)上漲。畢竟，兩者不是“零和博弈”，兩者都處于不同模式驅(qū)動(dòng)下的市場(chǎng)強(qiáng)周期。

事實(shí)上，無論是現(xiàn)在的Model 3還是將來的Model Y，特斯拉僅通過價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)影響不到蔚來。

當(dāng)然，雙方進(jìn)一步的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，可能要等到蔚來以后產(chǎn)品線更加豐富后才能下判斷。

但從更宏觀的角度來看，中國新能源汽車市場(chǎng)依舊是一片藍(lán)海。容得下特斯拉，也容得下蔚來。

在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，這兩個(gè)品牌將是推動(dòng)中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的最重要的兩大頭部品牌。

無疑，在特斯拉與蔚來巔峰對(duì)決的“相克”到來之前，兩者“相生”仍將很長一段時(shí)間內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)的生態(tài)。