不做渦輪增壓車，不做插電混動(dòng)車，不做純電動(dòng)車，特立獨(dú)行的馬自達(dá)在自然吸氣技術(shù)路線上越走越遠(yuǎn)。

2019年，馬自達(dá)帶來了一款史上壓縮比最高的內(nèi)燃機(jī)SKYACTIV-X，從第一代創(chuàng)馳藍(lán)天SKYACTIV-G到第二代的SKYACTIV-X，馬自達(dá)把內(nèi)燃機(jī)的壓縮比提升至16:1，熱效率達(dá)到驚人的50%，這個(gè)熱效率水平比豐田的TNGA發(fā)動(dòng)機(jī)還要高出7%。

不得不說，馬自達(dá)這個(gè)汽油機(jī)“老頑固”，不僅突破了汽車業(yè)界在內(nèi)燃機(jī)研發(fā)的天花板，還實(shí)現(xiàn)了汽油機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性上的提升。以馬自達(dá)對(duì)未來汽車的理解，電動(dòng)化方案絕對(duì)不是唯一的出路。正如眾多專家甚至網(wǎng)友都在研究和討論的——汽油車和電動(dòng)車哪個(gè)污染較大的問題，馬自達(dá)也給出了自己的理解。

相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的汽油車，零排放的電動(dòng)車會(huì)是一種極好的替代方案，但其需要電能作為驅(qū)動(dòng)源，背后的火力發(fā)電仍是一大污染。馬自達(dá)認(rèn)為只要不斷優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)的燃燒效率，讓燃油燃燒更加充分，二氧化碳排放量更低，對(duì)環(huán)境的污染甚至?xí)陀谝蕾嚮鹆Πl(fā)電作為源頭的電動(dòng)車。

當(dāng)然，馬自達(dá)這種邏輯是否合理，坊間也有不同的說法。亦有人認(rèn)為馬自達(dá)這種就是典型的偏執(zhí)狂行為，是一種對(duì)“節(jié)能減排”的極端理解。馬自達(dá)不隨大流選擇電動(dòng)車方案，只為把內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的能耗壓榨到極限，創(chuàng)造出一種“把每一滴汽油都利用到極致”的環(huán)保理論。

目前馬自達(dá)的HCCI技術(shù)已經(jīng)搭載在第二代SKYACTIV-X創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)上，落地車型也有馬自達(dá)3昂克賽拉和馬自達(dá)CX-30。然而不少網(wǎng)友都詬病其車型售價(jià)過高，即便發(fā)動(dòng)機(jī)有“壓燃”技術(shù)加持，兩款車型的售價(jià)也去到了接近20萬的區(qū)間。

為新技術(shù)埋單固然是道理，但不少消費(fèi)者甚至是馬粉都表示“要不起”，壓燃技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于“省油”，在新能源車當(dāng)?shù)赖哪甏瑐鹘y(tǒng)汽油車再怎么省油，也敵不過油電混動(dòng)和插電混動(dòng)的油耗。再者，壓燃車型沒有任何政策上的補(bǔ)貼，想要說服消費(fèi)者花20萬去買一輛A級(jí)車就更難了。

其實(shí)對(duì)于馬自達(dá)而言，壓燃版本不走量，已經(jīng)是被說穿的道理，但站在技術(shù)價(jià)值的角度來看，壓燃技術(shù)是馬自達(dá)多年的心血結(jié)晶，沒有它的面世，馬自達(dá)在運(yùn)動(dòng)流、技術(shù)流層面會(huì)更站不住腳。前有豐田TNGA架構(gòu)，后有日產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，馬自達(dá)必須有干貨在手，才能穩(wěn)住自身品牌價(jià)值，進(jìn)而沖擊高端市場(chǎng)。

從HCCI到SPCCI，馬自達(dá)實(shí)現(xiàn)壓燃從0到1

“稀薄燃燒”會(huì)是壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的核心特點(diǎn)之一，其中實(shí)現(xiàn)的形態(tài)是把汽油變得越稀，讓空氣參與更多比例的燃燒，達(dá)到更高效的燃燒。當(dāng)然，大眾的TFSI缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，目的就是實(shí)現(xiàn)燃油在缸內(nèi)更好地燃燒，而歐洲人熱衷高性能輸出，缸內(nèi)直噴的目的是為了達(dá)到更加濃的混合氣，相反HCCI的目的是少噴油多燃燒，后者的目的性更偏向節(jié)油。

那么問題來了，雖說馬自達(dá)能通過減少噴油來實(shí)現(xiàn)燃油的稀薄化，但HCCI的特性是“稀薄燃燒”，這也是整個(gè)系統(tǒng)的難點(diǎn)所在。如何點(diǎn)燃稀薄的燃油呢？可能很多人都會(huì)想到柴油機(jī)的壓燃：讓進(jìn)入氣缸的空氣被極限壓縮后產(chǎn)生高溫，繼而與霧化后的柴油進(jìn)行燃燒，達(dá)到高度的燃燒效率。

馬自達(dá)研發(fā)的SPCCI系統(tǒng)，正是遵循了柴油機(jī)壓燃的理念，再結(jié)合汽油機(jī)利用火花塞點(diǎn)火的原理，達(dá)到汽油壓燃的目的。馬自達(dá)表示這種壓燃技術(shù)最高能達(dá)到50%的燃燒效率，油耗能低至百公里3L。

不過想要在汽油機(jī)上實(shí)現(xiàn)壓燃，在工況的控制上相對(duì)會(huì)較為苛刻，這也是HCCI技術(shù)發(fā)展多年以來，直到2019年才得以量產(chǎn)的原因。

馬自達(dá)作為第一家“吃螃蟹的人”，在技術(shù)宣傳上確實(shí)做了很多鋪墊——高壓縮比、高燃燒效率、低油耗等等，而實(shí)際上SPCCI把壓燃當(dāng)成一個(gè)特殊的工況，并不會(huì)變成一種模式，所以馬自達(dá)的壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際會(huì)是SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)的一種特有技術(shù)。

解決了壓燃的問題，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)一勞永逸。在點(diǎn)火控制、壓縮比變化、噴油方式和尾氣轉(zhuǎn)化等等環(huán)節(jié)，馬自達(dá)都需要作出調(diào)整，而壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)還要控制震動(dòng)和噪音等柴油機(jī)先天因素，馬自達(dá)能否做出成效，還需等待車型用戶的反饋。

當(dāng)然，如果SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)能得以廣泛應(yīng)用，壓燃這種技術(shù)相信也會(huì)得到推廣，尤其是在當(dāng)下三缸機(jī)橫行的大環(huán)境，不少車企正為三缸機(jī)口碑問題抓破了頭皮，有了壓燃技術(shù)的應(yīng)用，不僅能解決排放問題，還能除去小排量發(fā)動(dòng)機(jī)、三缸機(jī)的質(zhì)疑聲。馬自達(dá)在壓燃技術(shù)上的從0到1，不僅提升了自身品牌的硬實(shí)力，還給行業(yè)技術(shù)大方向帶來新的風(fēng)向標(biāo)。

劍走偏鋒，是馬自達(dá)人的自信

看到這里，很多人都會(huì)有疑問，為什么馬自達(dá)要花上數(shù)十年的功夫，去研究一套技術(shù)難點(diǎn)多且價(jià)格不討好消費(fèi)者的壓燃系統(tǒng)呢？相比之下，加一塊電池就能實(shí)現(xiàn)油電混動(dòng)的技術(shù)不是更香嗎？

確實(shí)，馬自達(dá)的作風(fēng)時(shí)常被網(wǎng)友調(diào)侃“沒錢時(shí)造好車，有錢時(shí)浪轉(zhuǎn)子”，作為日系小眾品牌，馬自達(dá)一直都走在反邏輯的路線，所有人都在做渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，馬自達(dá)始終自然吸氣的路線，似乎在向世人證實(shí)著，自己的技術(shù)一點(diǎn)都不比別人差。

以1.5L的馬自達(dá)3昂克賽拉和1.2T的豐田卡羅拉為例，前者工信部油耗為5.6L/100km，后者為5.5-5.7L/100km，兩者的油耗幾乎相差無幾。這也說明了馬自達(dá)的技術(shù)足以媲美市面上主流的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。更有傳言指豐田與馬自達(dá)就以THS混動(dòng)技術(shù)和創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)進(jìn)行過交換，豐田的1.2T可變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)正是采用創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)打造的，這下可夠馬粉們吹了。

當(dāng)然，在混合動(dòng)力車型上，馬自達(dá)也曾有一定的造詣。當(dāng)年馬自達(dá)在馬自達(dá)3上推出過混動(dòng)版本，車型以一臺(tái)2.0L的SKYACTIV-G車型為基礎(chǔ)，配合一套豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)，進(jìn)行改造成一款馬自達(dá)3的油電混動(dòng)版本。這款車也是馬自達(dá)和豐田的首款“混血”產(chǎn)品，車型也只在日本本土銷售。

不過這款油電混動(dòng)馬3只存活了一個(gè)年頭就被腰斬了，其中最大原因就是馬自達(dá)3的柴油車版本油耗更低，而另一方面，馬自達(dá)3后續(xù)會(huì)有壓燃版本的推出，油電混動(dòng)版的存在就更沒必要了。所以馬自達(dá)和豐田交叉持股后，馬自達(dá)對(duì)豐田的混動(dòng)技術(shù)也并沒有太大重視。

以馬自達(dá)對(duì)壓燃技術(shù)標(biāo)榜的百公里3.3L油耗來看，碾壓混動(dòng)系統(tǒng)的油耗完全不成問題。馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父人見光夫還曾表示，SPCCI壓燃技術(shù)在碳排放上還能媲美純電車。這也足以表明馬自達(dá)在技術(shù)上有足夠的底氣，去叫板市面上的新能源車型。

寫在最后：

用極高的試錯(cuò)成本，堵上一段非常長的普及市場(chǎng)，馬自達(dá)終于把HCCI的量產(chǎn)方案做了出來。當(dāng)年奔馳、通用也曾拿出樣機(jī)進(jìn)行技術(shù)驗(yàn)證，但最終都沒能堅(jiān)持下去，可見壓燃涉及的技術(shù)難度相當(dāng)高。馬自達(dá)作為小眾汽車廠商，在內(nèi)燃機(jī)界的造詣不僅讓人敬佩，更是會(huì)名垂青史。