9月初，奔馳正式發(fā)布了全新一代S級轎車，即第十一代奔馳S級。并表示，該車將從9月開始在德國“56號工廠”投產(chǎn)。

作為奔馳品牌旗下最頂級的豪華轎車，自從20世紀(jì)50年代誕生以來，在全球范圍內(nèi)奔馳S級的銷量一直在大型豪華轎車市場中占有一席之地，尤其是2013年5月發(fā)布的第十代車型，更是被稱為最成功的一代。

的確，根據(jù)近年的財報數(shù)據(jù)，在第一個完整銷售年2014年，第十代奔馳S級的全球銷量達(dá)12,900輛，創(chuàng)下其最高銷量紀(jì)錄。同時，這也幫助奔馳S級繼續(xù)牢牢守住全球最暢銷頂級豪轎車的頭銜，遙遙領(lǐng)先于同一細(xì)分市場的寶馬7系和奧迪A8L。(本文以中國市場為主，顧稱為奧迪A8L)

盡管，奔馳S級一直在全球范圍內(nèi)居于領(lǐng)先地位，但在全球最大的單一市場——中國卻并不是這樣。

根據(jù)目前可參考的數(shù)據(jù)來看，在2009年至2019年期間（2015年和2016年的具體銷量不詳），大多數(shù)年份都是寶馬7系力壓奔馳S級，奧迪A8L則基本都處于相對落后的地位。

雖然，看上去在中國市場最頂級豪華轎車細(xì)分市場中，寶馬7系應(yīng)該是當(dāng)之無愧銷量冠軍，但實際上對此奔馳S級和奧迪A8L可能并不會服氣。因為后兩者都有不足為外人道的苦衷。

并入邁巴赫的奔馳S級 

如果對奔馳S級十分熟悉，應(yīng)該知道2015年款其就開始逐漸減掉4.7T和6.0T等大排量車型，2018年款更是砍掉了4.0T，如今該車的主銷車型只有3.0T。而這也讓2015年之后奔馳S級的頂配（不含選裝）車型起售價就控制200萬元以內(nèi)。

而作為奔馳S級在中國市場最強(qiáng)勁對手的寶馬7系，長期以來從未舍棄過3.0T以上的排量，一直保留著4.4T（4.0T）和6.6T，其高性能版本的官方指導(dǎo)起步價格均在250萬左右或者更高。這就意味著在200萬元以上的價格區(qū)間里，奔馳S級無法與寶馬7系的高端車型相抗衡，白白失去了相應(yīng)的市場份額。

那么為什么奔馳S級為何選擇“舍棄”3.0T以上的大排量呢？

眾所周知，在頂級豪華車市場，寶馬擁有勞斯萊斯、大眾有賓利，于是2002年奔馳復(fù)活了邁巴赫品牌。但由于邁巴赫品牌感召力的欠缺，以及與奔馳S級過于接近的設(shè)計，導(dǎo)致其銷量一直萎靡不振，從復(fù)活至2011年全球累計生產(chǎn)僅3,000余輛。

英國《汽車雜志》稱：“戴姆勒在邁巴赫品牌上已經(jīng)砸了10億歐元。雖然邁巴赫售價很高，但每生產(chǎn)和銷量一輛邁巴赫，戴姆勒都會虧損33萬歐元?！币虼耍?011年11月戴姆勒集團(tuán)宣布最遲將在2013年終止生產(chǎn)邁巴赫。

盡管如此，但實際上對奔馳來說，邁巴赫依舊有利可圖——沒有邁巴赫就無法與勞斯萊斯、賓利相匹敵。為了能繼續(xù)在頂級豪華車市場中分一杯羹，2013年全面停產(chǎn)邁巴赫之后，2014年奔馳再度復(fù)活邁巴赫，不過為了減少高昂的成本，卻將只其作為奔馳S級的延伸產(chǎn)品，這就是后來的邁巴赫S級。

為了使利潤最大化，拉開產(chǎn)品之間的差距，2015年邁巴赫S級開始出售之后，奔馳S級就出現(xiàn)前文中所說的減少大排量車型。

因而，即使近年來，在中國市場中寶馬7系的銷量多處于領(lǐng)先地位，但其實無論是從售價還是排量的角度，對奔馳S級來說是極不公平。

為了公平起見，應(yīng)該將邁巴赫S級歸入奔馳S級之中，將這兩者合二為一之后，奔馳S級的銷量遠(yuǎn)高于寶馬7系，在2015年至今年前8個月期間，只有2017年銷量比后者略低177輛，其他年份均躍居第一。

割讓大排量的奧迪A8L

雖說，近年來奧迪A8L在中國乃至全球的大型豪華轎車市場中基本只能屈居奔馳S級和寶馬7系之后，但其對與前兩者之間較大的差距也是心有不甘。因為奧迪A8L的背后也有一段與奔馳S級十分相似的故事。

2017年及之前，引進(jìn)國內(nèi)的A8L也有4.0T乃至6.3L等大排量車型，頂級車型起步價亦在250萬元以上，其6.3L車型的最高起步價甚至能達(dá)到接近300萬元。

從2009年以來中國市場的參考數(shù)據(jù)中可以看出，2012年至2014年奧迪A8L的銷量一度達(dá)到1.8萬余輛，與前兩者的差距并不大，2015年更是只低于奔馳S級成為第二。

然而，由于2018年奧迪A8L開始取消大排量車型，僅剩3.0T車型，最高起售價（不含選裝）也一下子跌落至120萬左右。2018年及之后，其在中國大型豪華市場的排名也滑落至第四，與寶馬7系和奔馳S級之間早已有了無法逾越的鴻溝。

如果說，奔馳S級是為了邁巴赫選擇舍棄大排量車型，那奧迪A8L的“斷臂”又是為了誰？

當(dāng)然是保時捷Panamera。

2018年之前，當(dāng)消費者準(zhǔn)備購買一輛200萬元左右的大型豪華轎車時，奧迪A8L和保時捷Panamera都會成為備選，只是前者偏商務(wù)后者偏運動，兩者的消費群體有一定的重疊。面對這樣兩難的境遇，為了更高的利潤，也出于家族情感，擁有決定權(quán)的保時捷家族就選擇了犧牲奧迪。

于是，就有了2018年款開始奧迪A8L不再推出3.0T以上排量的車型，銷量自然深受影響。從近三年中國市場的銷量來看，在失去8缸和12缸之后，奧迪A8L的銷量確實有所滑落，而2019年的回升更多依靠的是價格上的優(yōu)惠，不過即便如此其銷量也沒能回到2012年至2014年的巔峰時期。

與此遙相呼應(yīng)的是，Panamera的銷量卻呈現(xiàn)明顯地走高，2018年的13,623輛是前一年的兩倍多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過奧迪A8L。2019年和今年前8個月的情況也是如此。

與奔馳S級還能再次將大排量車型的銷量納入囊中相比，奧迪A8L無疑是不幸的，因為它割讓出去的部分已經(jīng)和它分屬兩個”陣營”。所以，Panamera的喜人走勢，無法給奧迪A8L帶來任何喜悅，反而讓它顯得更相形見絀。

實際上，如果將Panamera和奧迪A8L合并，2018年和2019年其銷量均超過2萬輛，今年前8個月的總銷量也達(dá)18,585輛。這樣的成績，雖無法幫助奧迪A8L在與奔馳S級和寶馬7系的較量獲得第一，卻縮小了其與后兩者的差距，并且2019年和今年前8個月的銷量還超過了寶馬7系，獲得亞軍之位。

因此，經(jīng)過上文的分析可知，2015年之后的奔馳S級和2017年之后的奧迪A8L相當(dāng)于沒有在該細(xì)分市場中布局高端產(chǎn)品，分別割讓給了邁巴赫S級和保時捷Panamera，自然無法與擁有“兩只手”的寶馬7系相抗衡。

憑借著較為全面的產(chǎn)品矩陣和較大的優(yōu)惠，2017年、2018年和今年上半年寶馬7系憑借著“單一”車型奪得中國最暢銷頂級豪華轎車的桂冠，也皆不足為奇了。

如此看來，在中國乃至全球，誰才是最暢銷的頂級豪華轎車可以有不同的說法和結(jié)論，就像每年年初奔馳、寶馬、奧迪都會掀起一場誰是豪華品牌銷量冠軍的爭論，各種結(jié)果都能自圓其說。只是，奔馳S級（含邁巴赫S級）、寶馬7系和奧迪A8L（含保時捷Panamera）的比較才是相對比較公平的。

｜康琴｜

只想跨過山和大海