從小到大，我一直是個(gè)唯唯諾諾的人，永遠(yuǎn)生活在自己的舒適區(qū)中。

穿黑白灰的衣服，在角落吃飯，喝檸檬茶，坐在后排的車窗旁，每天過著千篇一律的生活，用一句歌詞來形容就是：經(jīng)不起世事常變幻。

“勇敢”這個(gè)詞，仿佛和我一點(diǎn)關(guān)系也沒有。

我懶得主動(dòng)，不想邁出第一步，永遠(yuǎn)處于被動(dòng)狀態(tài)。

慢慢地，我討厭和別人有眼神接觸，也踟躕于和別人打招呼，喜歡一個(gè)人獨(dú)處，這世界路過的人和發(fā)生的事，與我無關(guān)。

然而內(nèi)心，又特別羨慕勇敢的人。

在任何一個(gè)時(shí)代，那些中二的志向，那句精誠所至的諾言，那個(gè)奮不顧身的決定，總會(huì)刺激到我的淚腺。

這群人身處歷史洪流中，卻保持有一股“愛你所愛，行你所行，聽從你心”的勇氣，以及一顆追夢(mèng)赤子心。

也正是一次又一次勇敢的開始，成就所有的偉大。

這句話的踐行者，凱迪拉克自1902年誕生后，一直走在創(chuàng)新的前沿，甚至制定了現(xiàn)代汽車的標(biāo)準(zhǔn)。

所有的偉大

源于一次勇敢的開始

在1906年之前，受限于成本的汽車，依然是傳統(tǒng)馬車的敞篷或半封閉造型。

車頂由簡(jiǎn)單的支撐桿和軟布組成，也沒有車窗， 一旦下大雨，乘客絕對(duì)會(huì)淋成“落湯雞”。

1905年P(guān)ackard Model N

于是，凱迪拉克本著顧客是上帝的初衷，推出了第一款使用完全封閉式車廂的汽車—Model H。

雖然售價(jià)高達(dá)3000美元（相當(dāng)于現(xiàn)在的8.4萬美元），卻讓乘客免受風(fēng)吹日曬之苦，一經(jīng)問世，便受到富豪的追捧，隨后引起其他車企的爭(zhēng)相模仿。

1906年凱迪拉克Model H

在汽車問世那會(huì)，開車并不是一件容易的事情。

早期的打火方式，就和拖拉機(jī)一樣，拿一把Z型“車鑰匙”連接活塞，然后手搖活塞，且按住壓縮器來點(diǎn)火。

在啟動(dòng)的一瞬間，“車鑰匙”還有可能逆向彈出，導(dǎo)致手腕受傷。

凱迪拉克的創(chuàng)始人Henry Martyn Leland就因此受過傷，好在工程師Charles Franklin Kettering，在1911年發(fā)明了點(diǎn)火系統(tǒng)，從此大幅降低了著車的難度和危險(xiǎn)性。

Charles Franklin Kettering

把車點(diǎn)著了僅僅是第一步，之后是如何完善車內(nèi)的布局。

因?yàn)楦鱾€(gè)車企的駕駛艙大相徑庭，方向盤、油門、擋把和剎車并沒有統(tǒng)一的位置，所以每開一款車，必須花上一定的時(shí)間適應(yīng)。

直到1916年，凱迪拉克Type 53拿出一套完美的解決方案，統(tǒng)一了駕駛艙的布局：手剎和變速箱放中間，離合器、剎車、油門按照左中右擺置。

經(jīng)過長時(shí)間的證明，這確實(shí)是最符合人機(jī)工程的設(shè)計(jì)，直到今天，駕駛艙基本仍然是沿用這種布局。

凱迪拉克Type 53

車內(nèi)布局敲定后，如何讓車子更易操控則是另一回事了。

可能很多人已經(jīng)不知道，駕駛老式汽車，一定要學(xué)“兩腳離合”這門失傳已久的功夫。

同步器的作用就是讓兩個(gè)具有速度差的齒輪共速，實(shí)現(xiàn)平順、安靜、快捷的換擋，過程也簡(jiǎn)化為踩一腳離合，換一次擋。

但殊不知，這一手動(dòng)黨的福音，花了凱迪拉克工程師Earl Avery Thompson整整12年的光陰。

當(dāng)年的同步器專利圖

在駕乘體驗(yàn)中，直接影響舒適度的重要配置之一，無疑是空調(diào)。越是高級(jí)的汽車，空調(diào)越是智能。

早在1964年，凱迪拉克便有自動(dòng)空調(diào)的雛形—“Comfort Control”。這項(xiàng)配置由三個(gè)熱敏電阻和一系列電子元件組成，用于檢測(cè)車內(nèi)車外的溫度。

如果外面是大太陽，車內(nèi)就吹冷風(fēng)；是冷空氣，就吹熱風(fēng)，讓車廂始終處于舒適的環(huán)境中。

眼看近幾年的環(huán)保趨勢(shì)愈演愈烈，為了降低排放和油耗，連1.0L三缸機(jī)也用上閉缸技術(shù)。

曾幾何時(shí)，大家眼中的“油老虎”凱迪拉克，竟然是第一家在量產(chǎn)車配備這項(xiàng)技術(shù)的車企。

上世紀(jì)70年代末期至80年代初，第二次石油危機(jī)爆發(fā)后，向來推崇大排量V8的美國品牌，忽然站在懸崖邊緣，為了生存，紛紛縮減缸數(shù)和排量。

凱迪拉克為了兼容動(dòng)力和燃效，于是在1981年推出Fleetwood，搭載可變氣缸的4.1L V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

這副L62發(fā)動(dòng)機(jī)配備每秒執(zhí)行30萬條指令的MPG Sentinel計(jì)算機(jī)，通過分析轉(zhuǎn)速、廢棄閥的廢氣量和進(jìn)氣歧管壓力，根據(jù)不同的動(dòng)力需求，完成8缸到6缸、4缸的無縫切換。

可惜當(dāng)時(shí)這項(xiàng)技術(shù)的電子設(shè)備尚未成熟，容易出故障，最后未能普及。

在美國，人們會(huì)用“年輕騎哈雷，老了開凱迪”形容一個(gè)人的成功。曾經(jīng)對(duì)一款車的最高評(píng)價(jià)，是“開起來像凱迪拉克一樣”。甚至在20世紀(jì)的前半葉，凱迪拉克等于“世界的標(biāo)準(zhǔn)”。

凱迪拉克除了在美國吃香，回到上世紀(jì)80、90年代，凱迪拉克在中國一度相當(dāng)于“美國夢(mèng)”。

姜文主演的《北京人在紐約》和拍攝的《陽光燦爛的日子》，都用凱迪拉克來彰顯主角的身份。

數(shù)十年過去后，這場(chǎng)夢(mèng)在北京復(fù)興路69號(hào)的凱迪拉克中心上演。

凱迪拉克在品牌之夜上宣布：今年1-11月的銷量同比增長30%，突破20萬輛，提前完成今年的目標(biāo)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地把二線的其他豪華品牌甩在身后。

與此同時(shí)，發(fā)布的新款旗艦CT6，也一如既往地用科技突破想象，引領(lǐng)時(shí)代的潮流。

和多年前的石油危機(jī)一樣，最近一件令車企聞風(fēng)喪膽的事情，是預(yù)計(jì)在2023年7月1日實(shí)施的“國六B”。

新款CT6是目前少數(shù)幾款符合排放法規(guī)的車型，搭載XT4同款的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，帶有可變氣缸、雙渦管單渦輪和高智能電氣化等技術(shù)，可輸出240馬力和350牛米的峰值扭矩。

雖然比之前少了36馬力和50牛米，卻換來1500轉(zhuǎn)至4000轉(zhuǎn)的寬泛輸出，更符合城市道路使用，之前的2.0T要等到3000轉(zhuǎn)才達(dá)到峰值扭矩。

和發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是同級(jí)首款10AT變速箱，體積和重量幾乎和原先的8AT一致，多出的2個(gè)擋位可以進(jìn)一步降低發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。當(dāng)然急加速的時(shí)候，變速箱也樂意迅猛且平順地?fù)Q擋。

這一切，成功地把CT6的百公里油耗降低至7.1L，也把門檻壓到37.97萬，由于不再提供3.0T雙渦輪V6發(fā)動(dòng)機(jī)，新款CT6的頂配—風(fēng)尚型鉑金版僅需53.97萬元。

相比動(dòng)力系統(tǒng)的“細(xì)微”調(diào)整，在外人眼中，外觀的變化更為明顯。

CT6參照了Escala概念車的造型，比如蜂窩式的進(jìn)氣格柵和修長的LED日間行車燈，尾燈同樣是“倒L”型，兩邊的尾燈加入道鍍鉻條。

其次，新款的2.0T車型改為雙邊四出排氣，整體增強(qiáng)了運(yùn)動(dòng)感，畢竟這和美版4.2L雙渦輪V8的V-Sport如出一轍。

最喜聞樂見的是，全車加長44毫米，達(dá)到5223毫米，這要放在國外，就是沒加長D級(jí)車的水準(zhǔn)。

作為一款旗艦，CT6的內(nèi)飾完美詮釋了何為“美式奢華”。

全系標(biāo)配Bose音響，高配為頂級(jí)Bose Panaray音響，加上NVH靜音科技和主動(dòng)降噪，坐在車內(nèi)也有“高音甜，中音準(zhǔn)，低音勁”的效果。

材料有采用率僅25%的Opus牛皮，配合高檔實(shí)木、碳纖維飾板和鍍鉻條，經(jīng)過取自高定服裝的手工包裹和法式雙縫線工藝，確保觸手所及、極目之處盡是細(xì)膩和精致。

不過面子是給別人看的，里子是自己用的。

前排的盾型座椅集加熱通風(fēng)、按摩、安全提示、影音娛樂于一體，多達(dá)20向調(diào)節(jié)之余，采用立體剪裁，總有一處坐姿貼合每一個(gè)人的軀體。

后排則有14向調(diào)校，傾斜化設(shè)計(jì)能卸掉乘客的身心壓力，享受最舒適的躺臥體驗(yàn)。

實(shí)際上，新款CT6的內(nèi)飾變化不大，主要是飛機(jī)推桿造型的擋把變成“大雞腿”，背后是更換為新一代ETRS電子換擋，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的電子換擋，也提高了換擋的平順性。

還有搭載全新一代的CUE車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，車主可享有每年24G“車聯(lián)應(yīng)用流量終身免費(fèi)”，一個(gè)月2G，也不至于患上“流量憂慮癥”。

而且新系統(tǒng)支持OTA升級(jí)，可以對(duì)安吉星和娛樂系統(tǒng)進(jìn)行在線更新，語音識(shí)別也新增“定向拾音”的功能，能精準(zhǔn)分清主、副駕駛的指令。

更重要是，CT6裝載了第四代Super Cruise超級(jí)巡航系統(tǒng)，這是中國第一款可使用L3級(jí)別無人駕駛功能的量產(chǎn)車。

這套系統(tǒng)含有監(jiān)控功能（手握方向盤感應(yīng)器、方向盤上的紅外線發(fā)射器和駕駛者注意力攝像頭）、警示功能（語音提示）和交互功能，幫助車輛確定駕駛者的精神狀態(tài)，從而決定無人駕駛功能的開關(guān)。

為了滿足中國路況的特殊需求，凱迪拉克專門找來高德地圖，聯(lián)手推出高精地圖，提供更加精準(zhǔn)的道路位置、車道和指示牌信息等等，據(jù)悉這地圖的精度是普通地圖的8倍。

有了種種高科技的加持，你也可以效防廣告中的“大表姐”劉雯，坐在CT6中，徹底放手，甚至拿瓶水喝水，“放手去開”再也不是夢(mèng)。

當(dāng)然了，切記、切記、切記要注意安全。

另外，通用不會(huì)獨(dú)享這份地圖，等到我們有關(guān)部門批準(zhǔn)允許后，便會(huì)向整個(gè)行業(yè)開放使用，獨(dú)樂樂不如眾樂樂，這種態(tài)度，也是為了推動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展。

然而在眾人看來，發(fā)展一直伴隨著犧牲，世界上也有人因?yàn)闊o人駕駛，遭遇不幸。

對(duì)此，通用高級(jí)副總裁兼凱迪拉克總裁Steve Carlisle一直強(qiáng)調(diào)：Super Cruise第一步要做到的，也是最高標(biāo)準(zhǔn)，即“安全至上”。對(duì)于這一點(diǎn)，“沒有妥協(xié)的余地”。

在這樣的嚴(yán)苛要求下，凱迪拉克的Super Cruise在美國權(quán)威媒體《消費(fèi)者報(bào)告》的測(cè)試中，可靠度和安全性超越特斯拉，位居第一名。

這也反映出傳統(tǒng)車企對(duì)新科技的態(tài)度，寧愿花大量時(shí)間、金錢和精力打磨，也不會(huì)拿首批消費(fèi)者作“小白鼠”。

畢竟這是一家百年車企永遠(yuǎn)不敢僭越的道德底線。

突破和創(chuàng)新，向來是吃力不討好的苦活，稍有差池，輕則遭到外界的抨擊，重則親手自斷后路，提前為歷史畫上句點(diǎn)。

縱觀凱迪拉克這一個(gè)多世紀(jì)的路途，既領(lǐng)略過世界之巔的風(fēng)光，也見識(shí)過低谷的黯淡。亙古不變的是，這份執(zhí)著于創(chuàng)新的勇敢，推動(dòng)了行業(yè)乃至社會(huì)的前進(jìn)。

因?yàn)椤癉are Greatly”——從來不止是凱迪拉克的口號(hào)，而是這個(gè)品牌116年以來的縮影。

看完這次凱迪拉克品牌之夜和CT6發(fā)布會(huì)，我想，也該試著勇敢一點(diǎn)了。