對于造車新勢力而言，想要續(xù)命除了積極投入產(chǎn)品研發(fā)、銷售外，融資似乎更加直接了當(dāng)。但由于極度“燒錢”且投資回報慢，近年來，隨著資本逐漸退燒，新勢力多家企業(yè)出現(xiàn)鬧錢荒，這讓人不禁開始思考，造車新勢力還有融資的可能嗎？

威馬單輪融資100億

創(chuàng)造車新勢力史上最大單輪融資

正當(dāng)人們開始質(zhì)疑造車新勢力還有沒融資的可能，威馬汽車卻創(chuàng)下了史上最大的單輪融資。

9月22日，威馬汽車宣布完成了總額100億元人民幣的D輪融資，這也是造車新勢力史上最大單輪融資。本輪融資由上海國資投資平臺及上汽集團聯(lián)合領(lǐng)投，百度與海納亞洲創(chuàng)投基金（SIG）繼續(xù)參與此輪融資，其他參投方還包括湖北長江產(chǎn)業(yè)基金、蘇州昆山產(chǎn)業(yè)基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產(chǎn)業(yè)基金、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金、廣州金融控股集團等國有產(chǎn)業(yè)投資者，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構(gòu)，募集資金將主要用于智能技術(shù)研發(fā)、品牌建設(shè)、數(shù)字營銷和渠道拓展等。

另有消息稱，隨著此輪融資完成，威馬IPO上市也被提上議程，而且威馬將瞄準(zhǔn)科創(chuàng)板，爭做第一家本土上市的中國造車新勢力。聯(lián)系之前已登陸美國上市的蔚來、理想和小鵬，中國這波造車新勢力也算完成了階段性洗禮，以“造車四小龍”格局，開啟下半場競速。

頭部加速、尾部掉隊

造車新勢力“冰火兩重天”加劇

威馬汽車的單輪融資高達100億，似乎讓人們覺得資本對造車新勢力又重拾了信心，但事實是這樣的嗎？

根據(jù)馬拉車市梳理的信息，截至目前，2020年上半年造車新勢力僅公開進行了不超過6次的融資，加上威馬此次的100億，累計金額僅為230億，這一數(shù)字在2017年約為960億。

在上述230億的造車新勢力融資中，威馬汽車就占據(jù)近一半。2020年4月29日下午，蔚來通過官方微信號宣布了“70億戰(zhàn)略投資協(xié)議”最終簽訂的消息；6月24日，理想汽車對外宣布，公司D輪融資獲得5.5億美元；7月20日，小鵬汽車宣布完成5億美元C+輪融資；9月22日，威馬汽車宣布完成了總額100億元人民幣的D輪融資。

除了上述四家在2020年獲得融資的企業(yè)之外，造車新勢力其他企業(yè)并未有明確披露的融資動作，反而部分因為資金出現(xiàn)了一系列的運營困難。

6月1日，拜騰汽車CEO戴雷在員工大會上承認(rèn)，拖欠中國區(qū)約1400多人總計9000萬元的工資。一個月后，拜騰汽車開始暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營。停工停產(chǎn)期間，大部分中國區(qū)員工將待崗，僅有小部分員工留崗維持公司基本運轉(zhuǎn)。而據(jù)消息人士透露，拜騰的核心問題在于資金的斷裂。

無獨有偶，另一家造車新勢力博郡汽車，也于今年6月15日因資金斷裂宣布造車失敗，將出售車型平臺等核心技術(shù)，與此同時全員待崗。

除了上述兩家企業(yè)之外，還有一大批企業(yè)在資本枯竭邊緣徘徊?！百Y本儲備，已經(jīng)成為造車新勢力活下去的最關(guān)鍵要素?！?/span>

由此可見，造車新勢力的“冰火兩重天”已加劇，一方面是威馬、小鵬、理想、蔚來大規(guī)模融資；另一方面，拜騰、博郡等慘遭淘汰。

一系列政策推動下

造車新勢力的春天來了？

誠然，今年以來，國家及地方政府出臺的一系列政策對新能源市場起到一定的推動作用。

具體來看，4月22日，財政部、稅務(wù)總局、工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車免征車輛購置稅有關(guān)政策的公告》稱，自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

同月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委等四部委發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提出將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，2020-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

6月15日，工信部發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，自2021年1月1日起施行，標(biāo)志著去年啟動兩次公開意見征集的新版“雙積分”政策終于落地。

8月，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，大幅降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，有助于規(guī)范和釋放新能源市場活力。長期看，將推動新能源汽車銷量進入快速增長的新階段。

不僅國家層面出手，各地方政府也積極出臺相應(yīng)的刺激政策。云南、河南、北京、江西、廣州等多地相繼推出了刺激汽車消費和加快新能源汽車推廣的補貼政策。

然而，一系列政策利好的同時，競爭也在急速加劇。比如以四部委發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》為例，其中明確規(guī)定新能源車型補貼前售價在30萬元以下（含30萬元）的價格門檻，看似限制了定價在30萬元以上的特斯拉，但其將入門門檻降低至30萬內(nèi)，從而進一步滿足新能源汽車補貼要求，這對于30萬級造車新勢力的車型來講，無疑是巨大的打擊。

再比如，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，大幅降低了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，理論上看，對造車新勢力企業(yè)來說，更容易實現(xiàn)產(chǎn)品的量產(chǎn)，尤其是走向量產(chǎn)途中便倒下的賽麟、拜騰、博郡，新《準(zhǔn)入規(guī)定》似乎能夠得到復(fù)活的機會。

但事實仍是難以預(yù)料，雖然停產(chǎn)時間由12個月放寬到24個月，博郡們可以延長持有生產(chǎn)資質(zhì)的時間，但是，資金鏈徹底斷裂的它們很難再獲得資本界的信任，而無法融資意味著可以直接宣告死亡。

而那些尚未徹底倒下、還在茍延殘喘的新勢力，存活下去的機會也并不大。雖然準(zhǔn)入門檻降低，但在特斯拉所占市場份額越來越高、外資品牌也在發(fā)力電動化的市場環(huán)境下，原本就掉隊的新勢力企業(yè)想要存活下來依然很難。也就是說，國家未來對新能源汽車行業(yè)的管理方式，將是“寬進嚴(yán)管”，在嚴(yán)厲的管理機制下，缺乏技術(shù)、資金的造車新勢力因此獲得的幫助相當(dāng)有限。

馬曰：

由此可見，現(xiàn)在說一系列政策讓造車新勢力迎來春天還為時過早。對于頭部勢力——威馬、蔚來、小鵬和理想來說，也只是從0到1的上半場資格賽哨聲吹畢，量產(chǎn)、交付、升級和融資“四步走”完成后，下半場號角才正式鳴起。而尾部的新勢力，淘汰賽仍在加速，并且留給它們翻身的時間已經(jīng)不多了。