最近，一則華為有意入股長安蔚來的傳聞，成為了車圈兒熱議的焦點。與此同時，隨著2020北京國際車展展位圖的新鮮出爐，華為也赫然在列，繼去年首次參展上海國際車展之后，又在今年的北京車展整車館里拿下了一個展位。

若將兩件事拿到一起，很自然地就會產(chǎn)生某些“聯(lián)想”。一直宣稱“永不造車”的華為，難道真的會打破之前所堅持的“底線”，從而邁入造車的大軍之中嗎？

為此，馬拉車市特意采訪了歐洲5G汽車聯(lián)盟（5GAA）里的一名華為公司的內(nèi)部人士，向其詢問華為是否會推翻此前宣稱的“不造車”策略。得到的答復為：“華為不會造車，我們要的是成為各大車廠的Tier 1。”

高層多次宣告“不造車”

為何人們還對“華為造車”滿懷期待？

該內(nèi)部人士向馬拉車市坦言：“一直以來，華為都把自己的定位或者說預期，瞄準在成為各車廠的一級核心供應商，旨在為它們提供網(wǎng)聯(lián)、傳感器、計算、電控等解決方案。而華為無論是對內(nèi)還是對外，也曾多次明確了華為不造車。”

在去年的上海車展期間，華為公司輪值董事長徐直軍就在眾多車企面前，親自宣布華為不會造車。其表示，華為將聚焦ICT技術，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商，華為要幫助車企"造好"車、造"好車"。

【2019上海國際車展華為展臺】

而在今年8月舉行的第十二屆汽車藍皮書論壇上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍再次強調(diào)：“華為公司不造車，我們使命是幫助車企造好車?！?/p>

由此可見，華為早已將不造車納入了企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略當中，而其公司自上而下也都始終在貫徹這一承諾。

那么人們?yōu)楹螘Α叭A為造車”滿懷期待，即便是在華為多次否認的情況，還要“一廂情愿”地“希望”它加入進來？

該受訪者認為，“人們之所以會對華為造車滿懷期待，可能基于兩大方面的原因。

首先，是華為在其他領域的成功，使得人們對于華為造車有著較大的信心。例如在手機領域，華為就是為數(shù)不多能和蘋果等一較高下的中國品牌。同時，華為雖然不造車，但在車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛、智能汽車產(chǎn)業(yè)等方面的布局和實力，也客觀上推動了人們對于華為造車的預期。

其次，這跟我國車市的現(xiàn)狀也不無關系。車型同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，增量轉(zhuǎn)存量的市場壓力較大，人們迫切地希望能夠出現(xiàn)一家如華為這樣的‘車企’給大家創(chuàng)造新的購車需求，從而為整個車市帶來相應的刺激或者說是鯰魚效應?！?/p>

雖然“不造車”

但“車廠Tier 1”對華為而言意義非凡

在談及華為是如何看待其車廠Tier 1定位預期時，該內(nèi)部人士表示：“當下，汽車這塊業(yè)務對華為顯得尤其重要。目前，華為高制程的芯片被美國人卡，而汽車電子對于芯片制程的要求相對不高，對于華為而言，既有優(yōu)勢也有利潤保障。”

眾所周知，9月15日，美國向華為的“斷供”禁令正式生效，舉國上下都在為華為的高端芯片、處理器和面板問題而擔憂。對于華為而言，此時的“車業(yè)務”便突顯其重要性起來。

在對芯片制程要求相對不高的汽車電子領域，華為可謂是優(yōu)勢非常明顯，而如果一旦成為各大車廠的Tier 1，對于華為所帶來的增量收益必然不可估量。

隨著中美貿(mào)易戰(zhàn)、5G爭端、國產(chǎn)芯片沖高等一系列事件，對于華為的影響逐步顯現(xiàn)，將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移至汽車領域，雖然有些無奈的成分，但從效果預期來看，也不失為明智之舉。

要成為“車廠Tier 1”

華為的“優(yōu)勢”在哪，有何“挑戰(zhàn)”？

從目前華為在汽車相關領域的布局來看，除了整車制造，包括“車聯(lián)網(wǎng)”、“無人駕駛”、“智能汽車產(chǎn)業(yè)”都是華為重點布局且已取得了階段性成果的領域。

車聯(lián)網(wǎng)，是華為最早布局的汽車領域之一。某種意義上來說，華為的車聯(lián)網(wǎng)布局戰(zhàn)略和軌跡，與博世有著一定程度的相似。

早在2013年，華為就成立了"車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部"，并宣布正式進軍車聯(lián)網(wǎng)領域。隨后，華為還不斷擴大了自己的“朋友圈”。

從2014年開始，華為先后與東風、長安、上汽等國內(nèi)汽車制造商建立合作關系；次年與大眾汽車達成協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等方面展開合作；2017年，與法國標致雪鐵龍集團建立在車聯(lián)網(wǎng)領域的戰(zhàn)略合作關系；2018年，與奧迪合作，并計劃于2020年推出搭載5G聯(lián)網(wǎng)技術的車型。

更為重要的是，華為在2016年9月，與奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、英特爾、諾基亞及高通聯(lián)合成立的"5G汽車聯(lián)盟"。這一聯(lián)盟的成立，對于后續(xù)的戰(zhàn)略發(fā)展方向，5G汽車的標準制定等都有著極其重要的前瞻意義。

一方面是擴大朋友圈，履行博世的發(fā)展軌跡；另一方面，華為又在將自己的技術優(yōu)勢一一落地。

軟件領域，華為已開發(fā)了鴻蒙、HiCar等產(chǎn)品，也推出了自己的地圖套件Map Kit。

在本月舉行的華為開發(fā)者大會上，華為消費者業(yè)務CEO余承東表示，HUAWEI HiCar已經(jīng)與超過20家汽車制造廠商、150多款車型進行了合作，合作應用超過30款，目標2021年超過500萬臺車預裝HUAWEI HiCar。

硬件方面，華為近期還注資2.5億元，專門成立了電動技術有限公司，公司的經(jīng)營范圍就包括工程和技術研究和試驗發(fā)展；智能車載設備銷售；智能車載設備制造；智能車載設備銷售。

自動駕駛方面。在2018年的MWC上，華為與保時捷合作通過一臺Mate 10 Pro來對一輛保時捷跑車進行自動控制，從而展現(xiàn)了麒麟970芯片在人工智能上的特長。

而在智能汽車產(chǎn)業(yè)，華為從很早開始便將“觸角”伸到了傳統(tǒng)車企，通過引入傳統(tǒng)車企的高管，踐行專業(yè)的事情專業(yè)的人來做。例如，去年底新成立的智能汽車解決方案業(yè)務單元（BU）的掌門人鄭剛，便來自北汽新能源。

在汽車領域（除了整車制造）通過早布局、技術優(yōu)勢落地，使得華為具備了成為各大車廠Tier 1的一應所需。但對于華為而言，也是有挑戰(zhàn)的。

此次受訪者向馬拉車市透露，“華為做車業(yè)務，最大的挑戰(zhàn)不在于芯片制程，而是汽車電子等方面對于可靠性和壽命的高要求。”

的確，汽車不同于手機，對于汽車供應商而言，遠長于手機的使用周期和更高要求的可靠性，決定了需要大量的實驗和時間的驗證。這或許也是衡量華為究竟能否成為下一個博世的關鍵。

馬曰：

就在人們廣泛期待著華為能夠引領我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生一起重大變革的時候，華為因為自身戰(zhàn)略和方向，或許并不會如大家所愿以整車制造企業(yè)的角色加入進來。但在與車相關，甚至是更加超前的未來出行領域，華為都已有布局，且取得了顯著的成果。

相比某些“跨界”玩家，更加純粹更加堅定的華為，或許反而能夠為整個汽車行業(yè)帶來不一樣的東西。成為各大車廠Tier 1，而非盲目加入造車大軍，在馬拉車市看來，既不可惜，同時還不失為明智之舉。