【有車以后 資訊】今天，消費者對汽車的要求越來越高，其中車輛行駛靜謐性便是消費者普遍看重的一個素質。一般來說車輛行駛中的噪音來源主要包括風噪、路噪、發(fā)動機噪音、車內零部件噪音等幾個方面，其中風噪與車身設計和速度等因素直接相關，在高速行駛時也是車內主要的噪音來源之一。

9月16日，長安汽車在中國汽研空氣動力學-聲學風洞試驗室對長安UNI-T的低風噪設計進行驗證。

該試驗室配備了專業(yè)的測試設備，室內四周墻壁和頂部都安裝有吸聲材料，流道內有聲學處理和壓力脈動調節(jié)，使背景噪音降為極低的水平。在實驗風速達到140km/h的時候，環(huán)境噪音也僅僅只有58 分貝，是世界上最安靜的風洞之一。

為了精準監(jiān)測噪音音源，試驗室內還配備了麥克風陣列，上、左、右三個方向各168個，總共504個麥克風陣列可以精準識別出聲源位置。這些麥克風配合先進的計算機技術和聲學照相機，就可以以圖像形式顯示噪音位置。

除了監(jiān)控車外噪音的麥克風陣列外，試驗室配備了車內人工頭、球形陣列和表面麥克風，其中人工頭主要是采集人坐車時感受到的真實噪聲，在測試中，會放置在前排駕駛及副駕駛座上。人工頭雙耳位置安裝有聲學傳感器，這樣在錄制聲音時，可以模擬人體肩部、頭部和耳廓等部位對聲場的影響，回放出更接近于人耳實際聽到的聲音信號。

球形陣列在測試中會放置在駕駛艙內部，幫助找出車內的聲源分布以及噪聲泄露位置。

表面麥克風粘貼在車身表面，作用于測量車身表面的壓力脈動。三個設備都是為了輔助在風噪實驗中得到最全面的數(shù)據(jù)，找出問題點并加以改善。

為了達成低風噪的效果，UNI-T在設計研發(fā)階段就采用了大量計算機模擬CAE仿真，通過模擬仿真，對后視鏡造型進行優(yōu)化，僅這個部分，便要涉及造型、法規(guī)、CAE和產品等多個部門，造型是否好看，視野是否滿足法規(guī)要求，最終調整完的風噪是否能夠達標，需要與多個部門協(xié)同與合作，一個微小的改動需要背后無數(shù)人的共同努力。通過后視鏡優(yōu)化，駕駛員人耳處總聲壓級便降低了0.3dB，這樣的細節(jié)積少成多就帶來了最終低風噪的效果。

車尾的深V形尾翼也大有學問，由于尾翼采用了鏤空設計，車頂?shù)臍饬鲿ㄟ^孔洞和V形通道向下沖擊到后窗上，形成較大的風噪。第一次看到這個設計時，設計團隊召開緊急會議，反復論證可行性和風險，并調用了4000核仿真計算資源，其計算量超過100萬CPU小時。如果換作市面上的高性能個人電腦處理器，需要不停運算12年還多，而4000核的高性能計算服務器，把整個計算周期壓縮到20天。在前后做了超過60個優(yōu)化方案的計算，最終找出20多個有效方案，大幅降低了尾翼產生的風噪。

最終氣流在通過車頂后部時，鴨尾將氣流上揚，后部尾翼形成一個斜面更好的引導氣流，氣流向下拍擊后窗的趨勢得到緩解，風噪被有效降低。