什么車最運動？如果你問一個中國人，大多數(shù)人可能會回答是“保時捷”。

但是，如果你問一個歐洲人、美國人，或者日本人，你得到的答案很大概率會是——Alfa Romeo。

阿爾法?羅密歐為賽道而生。早期的賽車運動給不同國家分配了不同的顏色，意大利分到的顏色是紅色，每當提起意大利的紅色賽車，多數(shù)人會首先想到法拉利，但實際上阿爾法?羅密歐才是意大利紅的真正鼻祖。

Alfa Romeo（阿爾法·羅密歐）是一個特別與眾不同的品牌，這個品牌已經(jīng)有108年歷史，在行業(yè)里備受矚目，是一個讓無數(shù)行業(yè)大佬崇敬的汽車品牌。

在汽車這個行業(yè)，如果選最狂的兩個人，那么一個可能是恩佐·法拉利，另一個應該就是亨利·福特。當談到阿爾法·羅密歐時，這兩個汽車狂人立刻變得謙遜起來。

賽車之父恩佐·法拉利說：“I learn from Alfa Romeo（我是阿爾法·羅密歐的學生）?！?/strong>

汽車大王亨利·福特說：“每次看到阿爾法·羅密歐，就不得不讓我想要脫帽致敬?！?/strong>

這是阿爾法·羅密歐1938年的作品?？吹竭@樣的車，青主也想向它脫帽致敬。

如果再選第三個汽車狂人，大概應該輪到大眾的“教父”費迪南德·皮耶西(Ferdinand Piech)了吧。他則以另一種方式表達了對這個意大利品牌的敬意——皮耶西在他的自傳《汽車和我》中坦承，Alfa Romeo是他最欣賞的品牌，沒有之一，也是他最希望收購的汽車品牌，當然，他沒能如愿。

皮耶西一直希望Alfa Romeo能成為大眾集團的第13個品牌，不過他沒能如愿。FCA集團已故前CEO馬爾喬內(nèi)一再表示，Alfa Romeo是非賣品——即使要賣，也不會賣給大眾。

在108年歷史中，Alfa Romeo收獲無數(shù)殊榮，尤其是在賽道上。

大大小小各項汽車賽事冠軍，Alfa Romeo得了576次！其中包括全球第一屆GP大賽、F1、勒芒24小時耐力賽、DTM德國房車大師賽、Mille Miglia一千英里耐力賽等多項世界頂級賽事的冠軍。

Alfa Romeo的歷史就是一部賽車史，車手在這家公司尤其受到尊敬，這是我們此次試駕活動的分組牌，Alfa Romeo隨時向歷史上那些偉大車手們致敬。

“天吶，這個品牌簡直就沒有時間干別的了，一直都只顧著自己玩?！痹诿滋m參觀Alfa Romeo歷史博物館的時候，青主多少明白了，為什么這樣一個經(jīng)典的汽車品牌，生意上如此失敗的原因。他們似乎壓根就沒有把心思放在生意上，他們一直都更多地在表達自己的汽車價值觀，主要是讓自己玩得更嗨一點，生意？那只是捎帶手順便做一下而已。

所以，才有這么奇葩的存在。

一個獲獎無數(shù)的品牌，一個業(yè)內(nèi)大牛們提起來就肅然起敬的品牌，一個為行業(yè)培育了無數(shù)大咖——比如恩佐法拉利，比如賓利法尼納、喬治亞羅，以及現(xiàn)在加盟了比亞迪的沃爾夫?qū)ぐ瘛钠放?，一個歐洲人引以為傲的品牌，但是規(guī)模卻小得可憐。

2017年，阿爾法·羅密歐全球銷量大漲了50.6%，但依然只有11萬臺，只有吉利的1/11、馬自達的大約1/14，不到保時捷的1/2！

在行業(yè)里，阿爾法·羅密歐一直都是一座高峰，但在今天的全球汽車市場上，這個品牌的確太沒有存在感了。

2017年，阿爾法·羅密歐全球銷量雖然同比大增了50.6%，但總量依然只有109093輛。對于一個汽車品牌而言，這個規(guī)模太小了。

意大利人開始努力尋求改變。

前不久，他們把全球媒體請到了“Balocco Proving Ground”，以“技術(shù)研討會+賽道駕駛培訓”的方式，向媒體公開展示Alfa Romeo的運動基因。廠家宣稱，這是Alfa Romeo歷史上第一次舉辦這樣的活動。

FCA集團Balocco測試中心俯瞰圖。

Balocco，是一個只有幾百人口的意大利小鎮(zhèn)，位于都靈和米蘭的中間，西距米蘭大約50公里，東北距都靈大約60公里，Balocco Proving Ground——直譯過來就是“Balocco實驗場”，始建于1961年，自那時起，阿爾法·羅密歐就一直在這里測試每一項技術(shù)方案、每一款車。

11月24日，青主來到了Balocco，參加了阿爾法·羅密歐為期一天的“accademia di guida”（意大利語：駕駛學院）。一天活動下來，青主印象最深的，倒并不是阿爾法·羅密歐那些引以為傲的四驅(qū)、懸掛和底盤控制技術(shù)，而是舉辦這個活動的不像一個汽車公司，倒更像是一支車隊。

事實上，阿爾法·羅密歐一開始就致力于賽車運動，它就是為賽車而生的。青主不打算在這里過多介紹阿爾法·羅密歐的公司歷史，有興趣的可以自行百度。舉個例子吧，汽車公司的測試場，青主去過很多，但是巴洛克測試中心——這個阿爾法·羅密歐稱之為家的地方，有點不同，它更像是一條賽道，而且是一條極富挑戰(zhàn)的賽道。這個占地5.5平方公里的測試場，擁有26種不同道路，總公里數(shù)80公里，其中名為Misto Alfa Romeo的主測試跑道就是一條賽道，而且是參照F1方程式賽車著名跑道設(shè)計的。

Balocco測試中心給我的印象更像是一條賽道。

鑒于大多數(shù)中國人都對阿爾法·羅密歐這個品牌并不熟悉，所以還是有必要簡單介紹一下阿爾法·羅密歐到底有多運動。它旗下的Giulia轎車和Stelvio SUV兩款車的四葉草版本，一度同時保持著紐北賽道最快四門量產(chǎn)轎車和最快量產(chǎn)SUV的頭銜。

Stelvio四葉草版是量產(chǎn)SUV紐北最快圈速保持者。

當然，紀錄總是用來被打破的，后來競爭對手用更大排量的發(fā)動機刷新了Giulia四葉草版本的紀錄，可是，7分32秒，對于一款100萬元以內(nèi)的四門轎車而言，依然是最高紀錄。作為對比，搭載4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力550匹、峰值扭矩770牛米的保時捷Panamera Turbo的成績是7分38秒，這款車中國市場指導價200萬還要出頭，而Giulia四葉草版中國市場售價是94.98萬元。

Giulia四葉草版是百萬元以內(nèi)性能最強的量產(chǎn)四門轎車。

事實上，Panamera Turbo的直線加速成績是比Giulia四葉草版要快的（3.8秒VS 3.9秒），畢竟后者的2.9T發(fā)動機最大輸出只有510馬力和600牛米，但為何紐北圈速卻是Giulia四葉草版更勝一籌呢？

在這種曲折多彎的賽道上，強大的動力固然重要，但更重要的卻是懸掛、轉(zhuǎn)向、制動等系統(tǒng)的精確而細微的控制、是動力的精準分配和快速響應。

比如說，Stelvio四葉草版，一款量產(chǎn)SUV，紐北圈速也能達到7分51秒7！一個秘密武器是它的獨家四驅(qū)技術(shù)，這套被命名為Q4的四驅(qū)系統(tǒng)，能確保這臺車以70km/h的速度通過半徑50米的彎道時，能最快速地讓車身達到穩(wěn)定狀態(tài)。這個反應時間，比最接近的對手快了大約0.5秒。

若干個0.5秒之后，對手在賽道上就只能吃Stelvio揚起的灰塵了——即使它的馬力更大、直線加速更快。

Q4四驅(qū)系統(tǒng)更快的響應速度，讓Stelvio四葉草版創(chuàng)造了7分51秒7的量產(chǎn)SUV紐北最快圈速。

直線加速快，很重要，但僅僅只是直線快，卻沒有什么意義。

因為只有在彎道上，才有所謂的操控可言。

直道上，只有動力大??；彎道上，才有性能高低。

阿爾法·羅密歐的優(yōu)勢在Balocco那條崎嶇的彎道上，優(yōu)勢盡顯。

阿爾法·羅密歐的四葉草標志，可能不如寶馬的“M”或者奔馳的“AMG”廣為人知，但論賽道性能卻有過之而無不及。

簡單地歡迎儀式后，我們就被帶到賽道，首先是專業(yè)車手開車，我們坐在副駕上，熟悉賽道和車輛。然后每人自己開兩圈。當天下著小雨，賽道非常濕滑，這為駕駛增加了難度，因為特別容易打滑。

工作人員給了我們極大的鼓勵，我們也越開越快，在某個彎道出現(xiàn)了輕微的打滑時，他們才提醒我們剎車點要稍微提前一點。

試駕當天下著小雨，賽道濕滑，這也讓我們能更好地體驗阿爾法·羅密歐精確而智能的底盤和懸掛控制。

初步熟悉了賽道和車輛之后，我們開始了第一輪研討，工程師向我們介紹了阿爾法·羅密歐專利的懸掛技術(shù)。

Giulia采用前雙叉臂/后多連桿的懸掛方式，這也是一臺真正的運動型轎車的主流選擇。相比麥弗遜式前懸，雙叉臂在運動性能上的優(yōu)勢是顯而易見的，它的橫向剛度更強，能承擔更大的橫向力，因此也允許車輛以更高的速度過彎。

阿爾法·羅密歐的前懸掛結(jié)構(gòu)極為復雜，結(jié)合了雙叉臂和雙球節(jié)下擺臂的雙重優(yōu)勢，即使在運動型轎車中也是絕無僅有的。1：上控制臂；2：兩個解耦的下叉臂；3：轉(zhuǎn)向拉桿；4、同軸彈簧和減震器組；5、中空鋁關(guān)節(jié)。為了減重，45%的部件是鋁制的。懸架部件全部用高強度材料制成，確保了同級最高的橫向剛度。

不同于一般的雙叉臂，在Alfa這套專利的懸架方案中，下叉臂分別通過兩個鉸接點與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，這也是寶馬3系上的著名的“雙球節(jié)下擺臂結(jié)構(gòu)”。通常雙叉臂懸架的主銷是上叉臂與下叉臂和轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接點的連線，而Giulia下叉臂所采用的“雙球節(jié)”結(jié)構(gòu)構(gòu)建了一個虛擬的主銷下鉸點，并且兩條下控制臂的延長線交點往車輪外側(cè)方向偏移，有助于減小轉(zhuǎn)向力矩。

活動的虛擬下鉸點，部分抵消了車輪轉(zhuǎn)動時定位參數(shù)的改變。

大家都知道，車輪是有許多定位參數(shù)的，比如前束、外傾、主銷內(nèi)傾、主銷后傾等等，車輛轉(zhuǎn)彎時，這些參數(shù)都會隨之發(fā)生變化，進而影響車輛的各項性能。比如前輪主銷后傾角就會隨著轉(zhuǎn)彎角度而改變，阿爾法·羅密歐這種特殊的懸架結(jié)構(gòu)，虛擬的主銷下鉸點是活動的，可以抵消部分后傾角的變化。

從下面這張圖上我們可以看到，和競爭對手相比（阿爾法·羅密歐的工程師死活不愿意說明這個對手是誰，只說是他們的“最強對手”，并稱“你們很容易猜得出來”），阿爾法·羅密歐的前懸架主銷后傾角隨轉(zhuǎn)向角度的變化幅度小得多。

左圖中紅色虛線就是虛擬主銷，右側(cè)藍色為Alfa Romeo的方案，紅色為對手方案。

這種懸架方案結(jié)合了雙叉臂和“雙球節(jié)下擺臂結(jié)構(gòu)”雙重優(yōu)勢，在操控和舒適性上都有很大的優(yōu)勢，當然，這也意味著結(jié)構(gòu)更復雜、部件更多，成本自然也更高。

后懸架的解決方案，和多數(shù)同級車接近，都是多連桿結(jié)構(gòu)，特殊之處在于，阿爾法·羅密歐這個是“4.5連桿”，比一般的四連桿多了半個連桿，這也是阿爾法·羅密歐的專利技術(shù)，被稱為“Alfa? Link”(下圖)。

這多出來的半個連桿，連接著下前控制臂和懸架鉸接點，這樣大幅減少了輪胎跳動時傾角的變化幅度，最大限度保證了懸架的“彈性-運動學”特性不隨車輪的運動而改變，這是其他多連桿方案所做不到的。同時，這種懸架方案，縱向尺寸也極為緊湊。

阿爾法·羅密歐的工程師們挖空心思干的其實就一件事情：在各種工況下，實現(xiàn)對車輪特征角度和定位參數(shù)的極其精確的控制，這種控制再結(jié)合主動式可變阻尼減震系統(tǒng)，就轉(zhuǎn)化為同級最頂級的操控性和舒適性。

主動式懸架，可以根據(jù)車輛不同動態(tài)模式和路況，選擇最佳的減震阻尼。

懸架部分，理解起來其實是很難的，作為一個具有汽車工程專業(yè)背景的人，青主在現(xiàn)場也只是聽了個半懂（當然這也和語言障礙有關(guān)），我更深的感觸是，阿爾法·羅密歐的這些工程師和車手們，對機械性能孜孜以求的執(zhí)著態(tài)度，以及他們對自己的作品溢于言表的自信和自豪。

上完課，我們又被帶上了賽道，再次體驗。這大約就是理論結(jié)合實踐的意思吧。無論是Giulia還是Stelvio，過彎確實輕輕松松，我也敢于在同一個彎道中不斷提高車速。但我還是要承認，工程師說的那種來自懸架的精確控制，我確實沒有明顯感受出來，也許現(xiàn)場應該準備幾臺競爭車型作為對比。

現(xiàn)場要是有幾臺對比車型，我們可能會有更加直接的體會。

這只是第一輪。

全天一共進行了四輪培訓加試駕，分別給我們介紹了阿爾法·羅密歐在懸架和轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)、底盤控制，以及四驅(qū)傳動系統(tǒng)方面的獨特技術(shù)方案。每一輪都是先上課，然后我們上賽道去體驗。

信息量非常大，我就不一一再詳細介紹了，因為那些知識點，對于一個沒有機械工程專業(yè)背景的人來講，確實也很難理解。總之，這一天培訓下來，我看到了阿爾法·羅密歐這個團隊，對機械性能的癡迷和執(zhí)著，為了哪怕一點點性能改善，他們不惜代價、不惜成本的去追求最佳解決方案，毫不妥協(xié)。

在性能上毫不妥協(xié)，成本當然就推高了，比如說，甚至連他們自己的公關(guān)人員都質(zhì)疑，為什么一定要用碳纖維的傳動軸，成本很高，別人又看不見，就是為了減輕一點重量么？可是那個“最強的競爭對手”不是也已經(jīng)放棄碳纖維傳動軸，改用高性能鋼了么？

采用碳纖維傳動軸，減重并非最主要的訴求，更高剛性，尤其是動態(tài)剛性才是最主要的目的。

這就是阿爾法·羅密歐在性能上堅持不妥協(xié)的一個例子。使用碳纖維傳動軸，減重倒在其次，更主要的原因是碳纖維傳動軸剛性更高，尤其是動態(tài)剛性，是鋼材所無法比擬的，它擁有更高的臨界轉(zhuǎn)速，可以更直接、更高效地實現(xiàn)更大扭矩的傳遞。

再比如說四驅(qū)系統(tǒng)，阿爾法·羅密歐的Q4四驅(qū)系統(tǒng)，性能非常強大，當然這套四驅(qū)系統(tǒng)主要是為了提升公路性能的，區(qū)別于那些越野四驅(qū)，在實際性能上，它比很多同級對手都更有優(yōu)勢，阿爾法·羅密歐非常自信地強調(diào)是“同級最佳”。

阿爾法·羅密歐非常自信地強調(diào)它的四驅(qū)系統(tǒng)是“同級最佳”。

Q4系統(tǒng)的核心是主動分動箱（ATC），它實時監(jiān)控抓地力和駕駛員輸入的指令，每當需要時，可以將最高50%的發(fā)動機扭矩傳遞到前輪。ATC可以快速和準確地調(diào)整分配給前軸的扭矩，系統(tǒng)可以在150毫秒內(nèi)將前軸分配到的扭矩從0提高到近1000Nm；并在120毫秒內(nèi)從1100Nm減少到100Nm。

一般的四驅(qū)系統(tǒng)很容易過熱，不能高強度使用，無法適應賽道駕駛——你不能在比賽半途停下來，說我要涼快一下。Q4四驅(qū)系統(tǒng)在不增加外部冷卻系統(tǒng)的情況下，實現(xiàn)了離合器組件的高散熱性能，這也是獨一無二的，能夠保證這套四驅(qū)系統(tǒng)長時間極度動態(tài)駕駛而不會過熱。

傳統(tǒng)的AWD車輛往往基本上轉(zhuǎn)向不足，但Q4四驅(qū)系統(tǒng)可以根據(jù)不同的動態(tài)駕駛模式，在最大安全保證下，讓車輛保有后驅(qū)車的駕駛特性。

這套四驅(qū)系統(tǒng)性能的確強悍，然而很可惜，相比ABB如雷貫耳的四驅(qū)系統(tǒng)，有多少人了解阿爾法·羅密歐Q4呢？所以，阿爾法·羅密歐已經(jīng)有了一群非常優(yōu)秀的工程師，但是可能真的還需要再增加一些優(yōu)秀的營銷和傳播人才。

對于一款運動型車輛來說，制動性能可能比加速性能還重要。

在彎前速度不能及時減下來，你怎么可能提高圈速呢？

開阿爾法車的人總是能意識到他開的是一輛高性能的車，即使他沒有把速度開得很高，因為它的制動性能就和對手很不一樣。

制動性能不僅來自制動器，而且來自于它們與其他系統(tǒng)的集成：將系統(tǒng)保持在較低溫度意味著允許汽車最大限度地利用其動態(tài)性能，為了實現(xiàn)這個目標，進氣格柵采用了賽車的設(shè)計方案，不僅產(chǎn)生額外的下壓力，氣流還能直接對前剎車系統(tǒng)進行冷卻（下圖）。

一天的培訓加試駕安排得非常滿，阿爾法·羅密歐向我們介紹了懸架、四驅(qū)、制動、底盤控制，但是壓根就沒有提動力。或許，在這些家伙眼里，動力實在是太膚淺，你想要多大的動力？給你一個更大排量的發(fā)動機就全都解決了。在阿爾法·羅密歐的工程師看來，精確而細微的懸架控制、及時而精確的扭矩分配和傳遞才是機械性能的更高境界。

通過一天的賽道體驗，青主認為，無論是Giulia還是Stelvio，在各自的細分級別里，毫無疑問都是性價比最高的車型之一，這個“性”不是指配置，也不是空間和尺寸，而是真正的性能。能為一款三四十萬元級別的普通民用車，注入百年賽道經(jīng)驗積累的大量技術(shù)的汽車品牌，除了阿爾法·羅密歐，還——有——誰？

很多人言阿爾法·羅密歐必四葉草，青主認為完全沒必要，指導價44.98萬元的Giulia 280HP已經(jīng)足夠了，0-100km/h加速5.2秒，勝過很多徒有其表的所謂跑車。

可惜的是，這個世界還是曲高和寡的，更多人要的只是外在的浮華，甚至只是一個人人都識的logo。性能如何，他們并不在意。而且事實上，他們也很難有機會去體驗這種性能，更沒有能力在體驗這種純粹的機械性能的過程中，去領(lǐng)會那種難以言喻的愉悅。

于是，ABB們還是大行其道，而阿爾法·羅密歐，就注定只能非常小眾。

小眾，有時候也是一種優(yōu)勢。

然而，白云蒼狗，世事變遷。

市場正在發(fā)生變化，消費升級正在加快。

消費升級的一個重要方向，就是更加富有魅力的產(chǎn)品、更加具有個性的產(chǎn)品、更加運動的產(chǎn)品。

汽車這個商品，最初并不是作為交通工具出現(xiàn)的，可以視為賽車運動的產(chǎn)物，一開始，它主要就是富人們的玩具。后來，從少數(shù)人走向大眾之后，汽車變成了交通工具。隨著時代的發(fā)展，汽車的工具屬性當然仍是第一位的，但是“玩具”的商品屬性正在顯著提高，越來越多的人會因為樂趣而不是功能去買車。

消費升級加快，個性、運動的阿爾法·羅密歐或許正迎來自己的春天。

所以，2017年阿爾法·羅密歐在歐洲市場的銷量暴增了30%，達到了85691輛，超過了保時捷（80262輛）。歐洲市場是一個試金石，阿爾法·羅密歐在歐洲的增長，讓我們也看到了這個品牌在北美、亞太，以及中國市場的前景是可以感到樂觀的。事實上，2017年，阿爾法·羅密歐也是美國市場銷量增長最快的汽車品牌，從2016年的516輛增加到12031輛。

當然，阿爾法·羅密歐要實現(xiàn)可持續(xù)的增長，還需要一個前提，那就是不能只顧著自己玩的很嗨，還是要兼顧到市場的適應性。

這一點可能是意大利人要向德國同行好好學習的地方，保時捷做的就非常好。保時捷最初也不是什么豪華品牌，就是一個運動品牌，但是它以最快的速度成功轉(zhuǎn)型為一個運動豪華品牌，而且及時推出了卡宴這樣的SUV——當時遭到了多少人的批評和嘲諷啊，但事實證明，推出卡宴是保時捷的一次巨大市場成功。

Stelvio還算成功，但是它沒有能成為阿爾法·羅密歐的卡宴，原因很簡單，它已經(jīng)足夠運動了，但是還遠遠不夠豪華。

任何一個品牌，都必須要取得市場成功，當然并不是說都要賣得和豐田大眾一樣多，但是起碼你首先要能保證自己能在這個市場上可持續(xù)的存在下去、具備可持續(xù)的盈利能力。所以一個適度的規(guī)模是必不可少的。

可喜的是，近十年來，馬自達、斯巴魯、Jeep、捷豹、路虎、保時捷，這些規(guī)模不大但是各有特色、各有性格的品牌都發(fā)展得越來越好，這是好事，證明市場需要這些相對更加小眾的品牌。

羅素說，參差多態(tài)是幸福的本源。個人主觀而言，非常希望阿爾法·羅密歐這類小眾品牌能夠獲得更好的發(fā)展，能夠一直存在下去。如果這個世界上只有大眾豐田，只有奔馳寶馬，那也未免太單調(diào)了些。

文 | 青主

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)