兩年前，小米創(chuàng)始人雷軍在接受媒體采訪時表示，公司現(xiàn)金流充裕，5年內(nèi)不考慮上市。

然而，三年還沒過，就在昨天。隨著雷軍敲下港交所為慶?！巴刹煌瑱?quán)”模式的引進特意定制的大號銅鑼，小米正式上市。

可惜小米還是逃不開破發(fā)的命運，開盤價報 16.6 港元，較 17 港元的發(fā)行價下跌 2.35%。同時，估值也從最高時號稱的 2000 億美元，被下調(diào)至 543 億美元。因而小米也被網(wǎng)友戲稱為，“年輕人的第一只股票，也是年輕人的第一個套?！?/strong>

雖然股價在今天已經(jīng)有所回漲，但小米上市忐忑的案例，無疑為很多想要靠上市“增值”的企業(yè)，打了一記響亮的耳光。

這耳光，對“造車新勢力”們來說，同樣有效。

無論是已邁入交付大關(guān)的蔚來，還是同為第一陣型的威馬、小鵬。上市，似乎早已成為他們蠢蠢欲動的下一步。

但有著小米這樣的跨行業(yè)“前車之鑒”，新勢力們還敢繼續(xù)踏出上市的這一步嗎？

首先可以確定，企業(yè)上市，多數(shù)是因為需要錢。

和互聯(lián)網(wǎng)公司創(chuàng)業(yè)公司估值幾個億就能IPO不同，偏向重資產(chǎn)運營的造車企業(yè)上市，至少要估值到幾百億人民幣。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾說：“造車是一件很燒錢的事情，沒有200億的資金準備，最好別想進來?！?/span>

而對于想要真正造車的企業(yè)來說，200億元還只是“入門金”，樂視的“造車夢”就是生生被資金鏈問題壓垮的。

錢又可以從哪里來呢？國家的補貼，是一途。然而想要拿到補貼，就必須具備量產(chǎn)規(guī)模。

再加上，國內(nèi)新能源車的補貼政策越來越嚴苛。今年2月發(fā)布的最新政策進一步提高了對電池能量的密度要求，下調(diào)了補貼金額，一些車型的補貼額度甚至幾次遭遇腰斬。

而在“新勢力造車”的元年，互聯(lián)網(wǎng)造車的熱潮從賈躍亭的PPT開始，就沒有停止過。不斷涌現(xiàn)了眾多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。蔚來、小騰、威馬、車和家等等，初步估計目前國內(nèi)的新興造車企業(yè)有三四百家。

數(shù)量如此眾多的人涌入到這個行業(yè)，競爭的激烈程度可想而知。他們之間比拼的不止是產(chǎn)品力，更需要比拼融資能力。否則，所有的產(chǎn)品概念都無法落地。

別看一些企業(yè)交出樣概念車、樣板車就以為他們能量產(chǎn)，他山望去，馬斯克搞得焦頭爛額，好不容易才勉強讓新車的產(chǎn)量達標。

所以，在量產(chǎn)和資金之間，便形成一個“死循環(huán)”。無論下一步怎樣走，都始終需要面對“錢”的關(guān)卡，有了錢才能繼續(xù)走下去。

同時，在另一方面，中國政府宣布將整車進口關(guān)稅自7月起降至15%，消息一出，外國車企紛紛摩拳擦，無疑更給眾多造車新勢力加壓。

在大的政策趨勢前面，整個行業(yè)都籠罩著一層陰影，無論是打“互聯(lián)網(wǎng)”牌還是“智能”牌，唯有早日做大做強，突出重圍，才能早日收獲政策紅利，占據(jù)市場。

因此，上市等于“圈錢”，本來就是不言而喻的現(xiàn)象。在“圈錢”這件事上，從來都是“先下手為強，后下手遭殃”。

在車企競爭日漸“白熱化”的趨勢下，造車新勢力想要超越傳統(tǒng)車企，上市可以說是一條能快速汲取資金的“捷徑”。

然而，欲速則不達，這句老話一直都不會過時。

雖然，上市能夠搞到錢，而且在很多時候，搞不搞得到錢直接決定了一家企業(yè)是飛躍還是隕落。

但資本終歸是逐利的，資本背后的眼睛比普通大眾更雪亮，要想獲得資本的支持，好實力一定比好故事更重要。

當一家汽車企業(yè)一輛產(chǎn)品都沒有賣出的時候就開始籌劃上市，就開始有無數(shù)的資本故事，這對于行業(yè)的發(fā)展來說不是好事。

就如東風汽車集團董事長竺延風所言：做自主要耐得住20年的寂寞。當汽車行業(yè)站在了資本的風口上，當互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)席卷而入的時候，所結(jié)合產(chǎn)生的只有資本的浮躁，欠缺的是對技術(shù)的打磨和沉淀。