新能源市場前景如此廣闊，中國已成為了各大世界主流車企的必爭之地，推出更多新能源車型成為了他們的首要“任務”。但是如何進行本土化，推出更符合國人需求的車型等問題也在困擾著那些國際車企。于是，與國內(nèi)自主品牌聯(lián)手讓這一切問題迎刃而解。

本周，一則消息的公布瞬時間“炸開了鍋”。這條消息不僅震驚了國內(nèi)市場，同時也震驚了國際市場。7月9日至7月10日，在中德兩國總理的見證下，來自中國的多家車企與德國企業(yè)簽署了一系列汽車領域的合作協(xié)議。這些協(xié)議中最引人注意的則是長城與寶馬、江淮與大眾、西雅特“聯(lián)姻”造新能源車的事兒了。

自主品牌搶占“橋頭堡”中國或成最大贏家

據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國品牌新能源車國內(nèi)銷量已達77.7萬輛。乍一看這樣的數(shù)字并不十分惹眼，畢竟現(xiàn)在還是汽油車當?shù)溃S便一個銷量可觀的自主品牌車企年銷量都是過百萬級的。可凡事都是不禁琢磨的，別看只有77萬余輛，這個數(shù)字即使不放在國內(nèi)來分析，放眼全球都是令人咂舌的。為什么呢？因為這77萬余輛的新能源車占比全球新能源車銷量達到了近60%。

隨著中國自主品牌在新能源市場不斷推陳出新，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示2018年中國新能源市場增長將有顯著變化，有望達到100萬輛。

顯然，中國新能源市場這塊“大蛋糕”不是誰都能吃得下的，如果不“對癥下藥”很難獲得市場份額。都說新能源市場是車企的一個機遇，也是企業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點，不僅是自主品牌，對于合資品牌同樣如此。

新一輪合資潮 旨在打開新能源市場的大門

（江淮汽車董事長安進、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼、西雅特總裁盧卡·德·梅奧于德國柏林正式簽署諒解備忘錄 ）

7月9日，安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱“江淮汽車”）與大眾汽車集團（中國）及西雅特在德國柏林簽署諒解備忘錄。新的合作項目將有利于江淮汽車進一步鞏固在新能源汽車領域的優(yōu)勢，為廣大客戶提供豐富的新能源汽車產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)。

根據(jù)該諒解備忘錄的內(nèi)容顯示，江淮汽車、大眾汽車集團（中國）、西雅特品牌三方將共同成立一座研發(fā)中心，開發(fā)符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛技術(shù)以及配套的零部件和核心技術(shù)。新的研發(fā)中心計劃將在2021年正式建成。西雅特將參股江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增資或者由大眾汽車集團（中國）向西雅特進行股權(quán)轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)。西雅特品牌將自2020年至2021年被引進中國市場。

此外，江淮大眾將基于三方各自的技術(shù)儲備，研發(fā)一款具有競爭力的純電動汽車平臺。新的平臺將在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎上，為全球及中國客戶提供更廣泛的產(chǎn)品選擇。

（長城汽車董事長魏建軍與寶馬集團研發(fā)董事傅樂希簽署合作協(xié)議）

繼江淮、大眾、西雅特三方簽署協(xié)議之后，7月10日，中國長城汽車股份有限公司（以下簡稱長城）與寶馬（荷蘭）控股公司（以下簡稱寶馬）正式簽署了合資經(jīng)營合同。

合同規(guī)定，長城寶馬建立合資公司，雙方各持股50%。新公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達51億元人民幣。公司董事會由六名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。合資公司規(guī)劃了標準年產(chǎn)能16萬輛的國際先進整車工廠——這是寶馬集團在全球范圍內(nèi)首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的橋頭堡。

值得注意的是，在吉利與沃爾沃、奇瑞與捷豹路虎等合作嘗到甜頭后，眾多國際車企把眼光放在了本土化合資方面。吉利、奇瑞這些自主品牌自從與這些國企品牌車企合作后，不僅銷量大幅提升、同時也帶來了產(chǎn)品品質(zhì)的提升，并使品牌有了更多的溢價空間。另一方面，在應對國人消費升級的趨勢下，給了自主品牌更多的“可能”。

新勢力造車虎頭蛇尾 未來市場霸主還看今朝

中國新能源市場的火熱，我們有目共睹。不論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都想在新能源市場獲得屬于自己的一塊“蛋糕”。近年來，造車新勢力這個詞匯常被人們掛在嘴邊。與傳統(tǒng)車企不同的是，這些突然冒出來的新興造車企業(yè)，均打著互聯(lián)網(wǎng)造車的旗號大肆宣揚，企圖讓自己成為焦點話題，但實質(zhì)上他們大多只有PPT，并無造車經(jīng)驗，甚至連造車最基本的生產(chǎn)資質(zhì)都沒有。“造車新勢力”這個詞隨之也被賦予了 “不靠譜”、“騙補貼”等貶義之意。

究竟什么樣的企業(yè)能造車，造好車，這是人們的疑問。不是國人的思維太過傳統(tǒng)，也不是造車新勢力有多么的“新潮”，在沒有實質(zhì)造車基礎的情況下這些“新勢力”很難讓人們接受。傳統(tǒng)車企是經(jīng)過了多年的技術(shù)、經(jīng)驗積累等一步一步走過來的，非?？部?。造車新勢力的“彎道超車”法至于能否真正達到預期，真的很難有人能給予肯定。但也有一些實力較為雄厚并且靠譜的造車新勢力，如蔚來汽車、拜騰汽車等，因為他們均可以拿出自己的成果。

對于那些只會“PPT造車”的新勢力來說，新能源市場不僅不是他們想象的如此簡單，更是他們所無法企及的。

總結(jié)

與那些坐在汽車輪子上的國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，改革開放至今幾十年的光景，中國已逐漸發(fā)展壯大成為了世界級品牌車企的必爭之地，同時也是他們的最大單一市場。與早前的那些“市場換技術(shù)”的合作方式不同的是，現(xiàn)在自主品牌已逐步打開了造車方面以及研發(fā)領域的技術(shù)壁壘，并且有著先天的本土優(yōu)勢，也更加的具有話語權(quán)。此次一系列的合作協(xié)議的簽訂，將會使自主品牌邁向新一級的臺階，更好的發(fā)揮出自身優(yōu)勢。對于合資品牌來說，合作共贏才是立足的根本。