最近，筆者做了一次測試，開著電動汽車以120km/h的速度連續(xù)狂飆了一個小時，你沒看錯，電駒小編真以120km/h連續(xù)飆了一個小時，很長一段時間未采取任何降速措施，比奔馳神車手還屌，只為了測試電動汽車的高速耗電情況。

120km/h續(xù)航測試

講真，全程120km/h相當的不容易，為了找到合適的機會，筆者3點鐘起床準備，4點鐘不到就出發(fā)了。清晨的京津高速幾乎沒車，而且雙向8車道的建設標準很給力，偶爾遇到一臺車也能從容的變道超過去。另外清晨極為涼爽，此一路并未開啟空調。

本次測試采用的車型為帝豪EV 450，電池電量52度，工況續(xù)航400km，最高車速140km/h。

測試當日從東六環(huán)上了京津高速之后就開始狂飆，除了經過了收費站繳費經停，其余時段均為120km/h定速巡航。4時58分小里程表顯示里程為58.7km，剩余續(xù)航里程307km，至5時29分，里程表小計115.9km，剩余續(xù)航里程200km，至5時52分，里程表小計153.4klm，剩余續(xù)航里程141km。54分鐘時間共行駛了94.7km，平均時速105km/h，消耗續(xù)航里程166km。

解釋一下為何平均時速為105km/h，第一，為了防止違章，汽車時速表顯都會比實際的稍快，所有的車都是這樣設計的；第二，經過了收費站，浪費了一點時間。其余時間行進全程為120km/h定速巡航，尤其是第一段的31分鐘行駛57.2km，平均時速110.9km/h，除去速度表的誤差后已經很接近120km/h的限速，因此此次測試結果可以代表電動汽車120km/h的時速耗電情況。

測試結果經計算，電動汽車在120km/h的時速下每實際行駛1km消耗續(xù)航里程1.75km，如果400km的續(xù)航都用來以120km/h的速度來跑高速，理論上預計可以行駛214km。

正常高速路況測試

當然，上述全程120是非常理想的路況，日常行駛很難遇到，我們測試之后回程的時候，車就明顯多了起來，根本無法實現持續(xù)高速巡航。由于測試任務已經完成，回程的時候筆者完全按照正常用車習慣來駕駛的，從高德上選擇了一條用時最短的路線，沒開定速巡航，一路上有限速100、110、120的高速路，下了高速后有限速60的普通道路，也遭遇了一段堵車，這種路況更能代表日常真實的用車情況。

在天津找了個充電站充了半小時左右，出發(fā)時剩余續(xù)航里程恢復至339km，里程表小計180.2km，途經一處服務區(qū)時（停留20分鐘“用膳”）剩余續(xù)航里程204km，里程表小計285.2km，到達目的地后剩余續(xù)航里程116km，里程表小計349.8km。

第一段包括上高速前的幾公里市區(qū)通暢路段和大部分高速路況，耗時1小時18分，共行駛105km，平均時速80km/h，共消耗續(xù)航里程135km；第二段包括一部分高速路況以及部分中度擁堵的城區(qū)路況，耗時1小時30分（減去用餐的20分鐘實為1小時10分），共行駛64.6km，平均時速55.7km/h。全程綜合計算，共行駛169.6km，耗時2小時28分（與高德預計的時間一致），平均時速68.66km/h，消耗續(xù)航里程223km，也就是說短途高速綜合路況下，平均每實際行駛1km，消耗續(xù)航里程1.31km，據此測算，帝豪EV 450的高速綜合續(xù)航里程為305km左右。此段行駛的時間與高德導航預計的時間一致，基本代表了日常高速出行的消耗水平。

市區(qū)為主續(xù)航測試

上面兩段都是高速路況，市區(qū)行駛電動汽車的表現如何呢？接下來的兩天，筆者將帝豪EV450當作出行代步車任性地使用，大致行駛路線為燕郊-798-大望路-燕郊-海淀-燕郊，基中有城區(qū)擁堵路況，有小段高速，也有環(huán)路，完全是日常用車的狀態(tài)。

起始剩余續(xù)航里程為400km，小里程表讀數為351.6km。這里要提一下，快充充滿電之后開始的幾公里掉電速度較快。當小里程表顯示354.2km時，實際僅行駛了2.6km，但剩余續(xù)航里程已經消耗7km至393km，在這之后的消耗基本回歸正常狀態(tài)。

兩天下來，小里程表讀數至615.9km，實際共行駛264.3km，剩余續(xù)航里程38km，共消耗續(xù)航里程362km，平均每行駛1km消耗剩余里程1.4km。以此測算，帝豪EV 450的日常任性地用車續(xù)航里程為300km左右。

當然，在這兩天的時間里，動力回收模式只選擇了默認的中等，空調幾乎全程開啟，等人的時候筆者也很隨性，至少有1小時時間原地開空調，如果在計算續(xù)航里程的時候剔除這1小時原地空調的時間，再把動能回收調成強力，帝豪EV 450的續(xù)航數據會更好看，但我們沒有這樣計算，畢竟，日常用車肯定會有人經歷這種情況，我們就是要模擬用戶日常行車，得到盡可能真實的數據。

在這兩天用車過程中，最后的一段路令筆者象深刻，地圖顯示有近70km的路程，但只剩下100km的續(xù)航里程，這正是試驗低電量續(xù)航的好機會。大致行駛路線是杏石口路-紫竹院路-西直門外大街-二環(huán)-廣渠路-通燕高速，這一路走來，幾乎都是按道路限速指示走的，不過由于剩余續(xù)航里程已經不多，右腳相對地收斂了一些。

實際到達目的地，共行駛了64.3km，剩余續(xù)航里程38km，消耗了剩余里程62km，平均每行駛1km消耗剩余行駛里程0.96km，以此測算帝豪EV 450的續(xù)航里程謹慎地使用可以達到416.67km。這一路基本都是按照限速走的，通燕高速也定速為100km/h，可以看出日常行駛帝豪EV 450的續(xù)航里程還是非常靠譜的。

低電量測試

這不算完，剩下的這38km續(xù)航里程虛不虛？筆者開始任性了，又圍著充電站浪了好半天，各種急加速，終于把剩余續(xù)航里程開到20km以下，本以為電量極低的時候電腦會限制動力輸出，但實際上沒感覺到，于是又嘗試切S檔浪了幾圈，在電量極低的情況下帝豪EV 450的動力依然可以自由的釋放，最后剩下13km續(xù)航的時候，推背感仍然十足，筆者決定停止測試。

這說明，帝豪EV 450的剩余續(xù)航里程還是非?？煽康?，不用擔心不準確或者動力下降等情況出現，知道這一點這對于緩解車主續(xù)航里程焦慮有一定幫助。剩余里程進行精確的監(jiān)測和計算從技術上來講并不是一件簡單的事，對車企BMS的水平要求相當高，不過做為消費者我們并不care這些，我只是希望所有的車子都可以讓剩余續(xù)航里程很實在，這樣才能給我最大的安全感。

小結：通過上面的測試，相對大家對電動汽車的市區(qū)和高速續(xù)航有了更清晰的認知。我們建議，如果您準備駕駛電動汽車長途出行，以400km續(xù)航車型為例，出發(fā)之前規(guī)劃充電路線的時候最好將間隔設定在200km以內，這樣能做到無論時速怎樣，車輛的續(xù)航都可以得到及時的補充。如果您以城區(qū)內出行為主，每天的通勤距離小于60km，一個星期充一次電是沒有問題的。

后記：這篇測試稿件完成了一周之后，筆者又有機會開了一次帝豪EV 450，不過任務并非測試，而是去北京站接站。去程從燕郊出發(fā)途經龍?zhí)谅泛蜋C場高速后到達北京站，很幸運，機場高速一路暢通，一路上幾乎是100-110km/h左右的時速，從北京站回程途經廣渠路和通燕高速（按限速100km/h巡航），全程共行駛102.1km，消耗續(xù)航里程112km，再一次驗證了電動汽車的續(xù)航還是比較靠譜的。