撰文｜ 張傳宇  編輯｜老司機

氫燃料電池已然成為新的風口。

今年6月4日，氫電車企尼古拉（Nikola Motors）登陸納斯達克，市值一度漲到340億美元，超越福特，僅排在特斯拉和通用汽車之后。

次日，豐田汽車與北汽、一汽、東風、廣汽、億華通在北京宣布，將成立一家由豐田主導的氫燃料電池研發(fā)公司——聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司。

然而，從這份“朋友圈”名單中，我們并沒有看到上汽的身影。人們不禁好奇，上汽是不是又在憋大招兒呢？

三個多月之后，答案揭曉。

9月13日，上汽集團正式發(fā)布了全球首款燃料電池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，同時宣布中國汽車行業(yè)的首個“氫戰(zhàn)略”。上汽集團這份氫戰(zhàn)略由哪些方面構(gòu)成？燃料電池汽車又會在中國如何發(fā)展？

未來五年的四大目標

1997年，日產(chǎn)汽車推出了第一臺鋰離子電池汽車Prairie Joy EV，正式宣告純電動汽車步入鋰電時代。之后，特斯拉徹底引爆了純電動汽車市場，引得無數(shù)玩家紛紛入局。

事實上，特斯拉、蔚來、比亞迪、寧德時代等，都是在鋰電池的純電路線上狂飆突進。但是，新能源汽車可不止鋰電一條道，更理想化、更面向未來的氫燃料電池，也在蟄伏14年后，有了冒頭之勢。

2006年，我國將氫能及燃料電池寫入了《國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006-2020年)》中，開啟了氫能及燃料電池利用的大門。此后的十幾年，我國氫能及燃料電池一直處于推廣階段，重要性位列鋰電池路線之后。

2017年，國家工信部制定的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設超過1000座的目標。

今年4月底，工信部正式發(fā)布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，氫燃料電池汽車補貼迎來了巨大變化。9月8日，北京市經(jīng)濟和信息化局發(fā)布《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。

在此背景下，不光豐田產(chǎn)生了進入中國市場發(fā)展氫燃料電池汽車的想法，與豐田有著類似技術(shù)底蘊的上汽也不甘于人后。畢竟，上汽在氫能及燃料電池方面已經(jīng)有了近20年的耕耘。

早在2001年，上汽就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目。2016年，榮威950燃料電池轎車成為國內(nèi)首款實現(xiàn)公告、銷售和上牌的燃料電池轎車。近二十年來，上汽已獲得511份燃料電池領域相關專利，并積極參與制定了15項燃料電池國家標準。

此外，上汽旗下的捷氫科技，已掌握從電堆核心零部件開發(fā)（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統(tǒng)集成到動力系統(tǒng)集成、整車集成的完全正向開發(fā)能力，并具備完整的自主知識產(chǎn)權(quán)。其推出的PROME P390燃料電池系統(tǒng)，功率、功率密度和低溫啟動等各項技術(shù)指標，比肩以豐田、現(xiàn)代為代表的全球頂尖水平。

以10年為一個發(fā)展周期來看，上汽在氫能及燃料電池方面已經(jīng)走過了從無到有，從動力總成到乘用車搭載的發(fā)展階段。面向下一個十年，上汽發(fā)布了自主開發(fā)的第三代燃料電池系統(tǒng)，并以此為起點，發(fā)布了全新的氫戰(zhàn)略。

未來五年，上汽將力爭實現(xiàn)“十、百、千、萬”四大目標：

• 在2025年前，推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品，捷氫科技達到百億級市值，建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10% 以上。

• 到2025年，上汽自主開發(fā)的燃料電池系統(tǒng)將實現(xiàn)累計銷量超過3萬臺套，成為國內(nèi)自主燃料電池系統(tǒng)的領導者。

• 到2030年，上汽集團將成為具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)和全球競爭力的燃料電池整車生產(chǎn)企業(yè)。
  
  

也該輪到氫了

想要了解上汽的氫戰(zhàn)略，必須對氫能源產(chǎn)品和技術(shù)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，做一個拆解。

先說產(chǎn)品。

此次，隨上汽氫戰(zhàn)略一同發(fā)布的，還有全球首款高端氫燃料電池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。這也是搭載上汽第三代燃料電池系統(tǒng)PROME M3H的第一款產(chǎn)品。

上汽官方表示，PROME M3H的58個一級零部件全部實現(xiàn)了國產(chǎn)化，自主化程度和國產(chǎn)化率均達到了100%。

在媒體專訪中，上汽捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵向路由社坦言，目前一級零部件的上游核心部件，比如催化劑、質(zhì)子交換膜等，國產(chǎn)質(zhì)量與進口質(zhì)量差距較大，捷氫會在3年內(nèi)，實現(xiàn)所有核心零部件的自主開發(fā)。

不過，從實車數(shù)據(jù)來看，上汽大通MAXUS EUNIQ 7相比傳統(tǒng)燃油車、純電動車仍有幾大優(yōu)勢。

比如，僅需3分鐘就可以加滿EUNIQ 7的6.4kg高壓氫瓶，這樣的效率堪比燃油車，相比電動車優(yōu)勢明顯。而且，EUNIQ 7的NEDC續(xù)航里程可達605km，百公里耗氫1.18kg，折合每公里使用成本僅需0.4元。同時，EUNIQ 7采用了電堆余熱取暖技術(shù)，在低溫氣候下幾乎沒有里程衰減，而這正是電動車的短板之一。

值得一提的是，除了自身實現(xiàn)零排放、零污染之外，EUNIQ 7還根據(jù)氫燃料電池電堆的特點，開發(fā)了空氣凈化系統(tǒng)。例如，經(jīng)過電堆內(nèi)部多孔擴散層和電化學過程，EUNIQ 7可有效凈化空氣中99.9%的PM2.5顆粒物。一輛EUNIQ 7行駛一小時，就能主動凈化相當于150名成年人呼吸所需的空氣。

總的來看，EUNIQ 7的面市，補齊了上汽氫能源戰(zhàn)略在乘用車市場的空白。一直以來，即使諸如豐田Mirai等車型已然成為氫能源市場的佼佼者，但業(yè)內(nèi)也有普遍共識，認為乘用車可能并不是氫燃料電池未來的應用主體。

當下，行業(yè)內(nèi)最新的共識是，氫電商用車將率先發(fā)力，并占據(jù)市場主體，但這并不意味著替代鋰電，而是去實現(xiàn)鋰電不能實現(xiàn)的應用場景。

“燃料電池的優(yōu)勢恰恰是電池動力總成的不足”，博世動力總成解決方案事業(yè)部總裁Uwe Gackstatter博士解釋道，“這意味著燃料電池和純電池之間并不存在競爭關系；恰恰相反，它們可以實現(xiàn)完美互補?！?/p>

因此，對于EUNIQ 7而言，未來商用化或是最好的出路之一。在此之前，上汽大通MAXUS FCV80燃料電池輕客已經(jīng)在上海、撫順、佛山、大連、無錫、長治（山西）、青島7個城市開展示范運營。

如此看來，基于商用車的市場規(guī)模，上汽氫戰(zhàn)略中提到的“形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)?！币簿腿菀桌斫饬恕?/p>

往深處看，氫戰(zhàn)略的落地，也補足了上汽能源路線上的短板。通過簡單梳理就可以看出，在低端、高端乘用車領域，上汽押注的是鋰電池純電動路線；在中端市場，上汽堅持插電混動的解決方案；在商用車領域，對于上汽來說，氫能源路線就是最好的答案了。

進一步深究，規(guī)律性的運行線路和時間，恐怕會是氫能源在商用車市場落地的重要支點。但是這也同時暴露出，加氫站等基礎設施缺乏、氫氣價格高企等諸多桎梏氫燃料電池發(fā)展的問題。畢竟，在上汽的大本營上海，也只在金山、嘉定建有兩座加氫站，且位于外環(huán)以外。一位業(yè)內(nèi)人士在接受路由社采訪時則指出，“氫氣成本平價化迫在眉睫”。

與鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一樣，從最源頭的電池研發(fā)生產(chǎn)，到整車落地，再到應用場景配套設施，氫能源依舊需要一個貫穿產(chǎn)業(yè)鏈的，徹徹底底的有效朋友圈。

畢竟，即使強如豐田也需要“筑巢引鳳”，通過公開氫燃料電池的專利，與中國車企進行深入的合作。如今，上汽集團也開始拉起自己的朋友圈，將與寶武集團、上海機場集團、上海化工區(qū)、嘉定區(qū)等伙伴一起，助力“長三角氫走廊”、“長江經(jīng)濟帶氫能生態(tài)圈”等平臺的建設。

前不久，在2020氫電產(chǎn)業(yè)峰會上，各大企業(yè)高管對氫電產(chǎn)業(yè)的未來樂觀預計：氫燃料電池即將復現(xiàn)當年的鋰電池產(chǎn)業(yè)趨勢，在近兩年迎來爆發(fā)。

可以肯定的是，2020年，或?qū)⑹菤淙剂想姵乜邕^推廣期，迎來自主發(fā)展期的關鍵節(jié)點。

在鋰電池產(chǎn)業(yè)風口之后，也該輪到氫了。