越是經(jīng)濟(jì)緊張，價(jià)格就越不再是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者買車的主要因素，人們愿意為高品質(zhì)的產(chǎn)品付出更好的價(jià)格。

吳曉波在4月份演講里描述我們正在經(jīng)歷的2020：充滿著戲劇性、偶然性、不確定性和巨大的激蕩感。

對于車市來說，更是如此。

一方面是拜騰、賽麟、天津博郡走向末路，力帆破產(chǎn)、華晨千億債壓頂，東風(fēng)雷諾、雪鐵龍退出中國市場；另一方面，合肥政府以及國資銀行授信為蔚來汽車插上騰飛的翅膀，理想、小鵬也成功赴美上市加速跑進(jìn)造車新勢力競爭2.0時(shí)代。

但一切的傷痛與競爭似乎與豪華車市場無關(guān)，在中國車市近些年逐漸失去SUV這個(gè)大增長引擎之后，豪華車市的表現(xiàn)比以往“兇猛”。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月全國乘用車市場累計(jì)零售1101.4萬輛，零售同比累計(jì)下降15.2%，今年累計(jì)銷量同比下降200萬輛。

而豪華車卻一騎絕塵，8月零售同比增長32%，環(huán)比7月增長3%，市場份額創(chuàng)15%的歷史新高。

具體從品牌的維度來看， 2020年的豪華前三強(qiáng)（BBA）份額10.7%，較2017年份額增長5個(gè)百分點(diǎn)，以凱迪拉克、雷克薩斯為代表二線豪華品牌份額3.2%。

但在這高速增長的背后，豪華轎車銷量排行榜前十，依然沒有自主品牌身影，只有在豪華SUV細(xì)分領(lǐng)域，蔚來和理想以2840和2711的銷量位列第8和第9名，這還不算月銷量1.18萬輛的特斯拉。

在銷量之外，自主品牌的線下布局也在落后。

9月2日，中國汽車流通協(xié)會(huì)公布豪華品牌新增授權(quán)4S店最新數(shù)據(jù)共計(jì)126家。其中奔馳、寶馬以及奧迪（即BBA）占比52%，其次是凱迪拉克、雷克薩斯等豪華品牌，頭部依然沒有自主品牌。

由此可見，豪華車市場資源和銷量正在向頭部車企集中，以BBA為代表的豪華車，依舊是那個(gè)不以市場冷為悲喜，只按照自己既定的方向去創(chuàng)造潮流、引導(dǎo)潮流，甚至在創(chuàng)造需求。

市場的反饋也很給力，在經(jīng)濟(jì)允許的范圍內(nèi)，消費(fèi)者依然愿意為豪華車買單。

2019年《中國豪華車品牌特性研究白皮書》顯示，中國汽車的消費(fèi)主力軍是90后，其消費(fèi)群體占比已超42.4%，中國豪華車車主更加年輕化，國內(nèi)豪華車消費(fèi)人群平均年齡僅為32歲，比歐美低10歲。

不管是因?yàn)楹廊A車價(jià)格的下探，還是因?yàn)椤斑x擇什么樣車，就等于選擇了什么樣的生活方式”，汽車早已不是單純的出行工具，它被賦予越來越多的意義。

所以也就不奇怪在品牌上更符合年輕人調(diào)性、符合自己的審美、注重細(xì)節(jié)以及品牌的文化內(nèi)涵的豪華車更受當(dāng)前市場的歡迎。