最近有關(guān)新能源市場的新聞實(shí)在讓人應(yīng)接不暇。

前有理想汽車CEO李想在用戶日活動(dòng)上用三句“TMD”怒斥質(zhì)疑者，刷新了車企CEO公開“爆粗”新紀(jì)錄。后有大眾CEO迪斯與特斯拉CEO馬斯克在私人機(jī)場密會(huì)，一致否定雙方合作的傳言。而正當(dāng)大家還在討論特斯拉股價(jià)為何暴跌時(shí)，一件花邊新聞的出現(xiàn)瞬間轉(zhuǎn)移了我們的注意力。

9月8日，在大眾汽車舉辦的媒體溝通會(huì)上，一向言行謹(jǐn)慎的大眾汽車中國CEO馮思翰一反常態(tài)，對(duì)當(dāng)下正被熱議的增程式汽車進(jìn)行了一番吐槽。

馮思翰表示，“從單車角度來看，增程式電動(dòng)車具備一定的價(jià)值，但從整個(gè)國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案！”他解析道，“發(fā)展電動(dòng)車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要這么做?！?/p>

馮思翰的發(fā)言沒有特指哪個(gè)車企，但明眼人都知道，目前將增程式技術(shù)視為發(fā)展命脈的，只有理想汽車一家。對(duì)此，李想在其個(gè)人微博中直接“回懟”馮思翰，具體內(nèi)容見下圖：

本來毫不相干的兩個(gè)車企，就這樣結(jié)下了梁子。Boss們的直接互懟確實(shí)精彩，不過，這種“黃婆賣瓜”式的口水仗其實(shí)我們早已見慣了——不過又是一場新能源技術(shù)路線的紛爭而已。除了能博取一時(shí)的關(guān)注，并不會(huì)得出什么實(shí)質(zhì)性的結(jié)果，最后雙方甚至?xí)云仄涠獭?/p>

增程式電動(dòng)車（EREV）是這次紛爭的導(dǎo)火索，這種技術(shù)真如馮思翰所說，是“最糟糕的方案”嗎？

在新能源車普及之初，EREV是一種頗有建設(shè)性的技術(shù)方案。當(dāng)時(shí)，電池行業(yè)的發(fā)展尚不成熟，純電動(dòng)車（BEV）的續(xù)航距離普遍只有200km左右，不能滿足實(shí)際通勤所需。一些腦洞大開的工程師就想出一個(gè)簡單粗暴的方案：在電動(dòng)車上加入一個(gè)用于發(fā)電的發(fā)動(dòng)機(jī)，不就能延長續(xù)航了嗎？

當(dāng)初推出過增程式電動(dòng)車的車企（如寶馬、通用、廣汽傳祺等），最后都放棄了。

從工作原理來看，EREV僅靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，在電量低于設(shè)定值的情況下，內(nèi)置的發(fā)動(dòng)機(jī)（業(yè)內(nèi)稱為增程器）可以向電機(jī)供電，保證車輛有驅(qū)動(dòng)的能源，在特定情況下（如勻速行駛），還能為電池補(bǔ)充電能，實(shí)現(xiàn)化石能向電能的轉(zhuǎn)換。

不過，在增程式技術(shù)逐步發(fā)展的同時(shí)，不少車企也點(diǎn)開了插電式混動(dòng)（PHEV）的技術(shù)路線。隨著越來越多PHEV的出現(xiàn)，增程式技術(shù)的短板也開始暴露。

從本質(zhì)上說，EREV依然是一輛純電動(dòng)車，電機(jī)是其唯一驅(qū)動(dòng)源，它擺脫不了電動(dòng)車的一些固有缺點(diǎn)。例如在高速行駛時(shí)，電機(jī)效率會(huì)下降，電耗會(huì)顯著增加，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)處于相對(duì)惡劣的工況下運(yùn)行，油耗、噪音表現(xiàn)必然會(huì)隨之惡化。

與PHEV不同，EREV中的發(fā)動(dòng)機(jī)不能直接驅(qū)動(dòng)車輛，在電機(jī)輸出功率相近的前提下，其動(dòng)力性能會(huì)弱于有發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)助驅(qū)動(dòng)的PHEV，在用戶體驗(yàn)上會(huì)出現(xiàn)落差。

另外，雖然EREV能在理論上消除續(xù)航焦慮（這點(diǎn)PHEV也能做到），但依然不能徹底擺脫對(duì)充電樁的依賴，在匱電情況下，依然存在駕駛品質(zhì)下降、油耗急劇升高等問題（大部分PHEV也有這樣的缺點(diǎn)）。

增程式電動(dòng)系統(tǒng)高效與否，很大程度取決于其所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)。理想ONE所搭載的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)，來自哈爾濱東安動(dòng)力公司，可靠性令人懷疑。

可見，增程式電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)并不突出，但卻集合了BEV和PHEV的缺點(diǎn)于一身，被大多數(shù)車企淘汰是必然的。

被戳要害的李想，氣得火冒三丈，以直接約架的方式來應(yīng)對(duì)。不過，李想真的太急了，急得有些邏輯錯(cuò)亂。

他約架的對(duì)象是Q7 PHEV，雖然尺寸與理想ONE相近，但由于動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同，兩款車的能耗在不同工況下各有優(yōu)勢。要作出公平的對(duì)比，需要設(shè)定很多前提條件（如出行半徑，市區(qū)/高速占比，充電情況等），條件越多，對(duì)比結(jié)果的說服力自然越低了。

李想當(dāng)然深知EREV的各種不足，也知道EREV與PHEV根本沒可比性，但有人上門來挑事兒了，當(dāng)然不能慫??！何況對(duì)方是大眾，蹭一下熱度也好嘛。

理想ONE雖然電池更大，純電續(xù)航里程更遠(yuǎn)，但從官方公布的能耗數(shù)據(jù)來看，對(duì)Q7 PHEV形成不了絕對(duì)優(yōu)勢。

這次馮思翰之所以“怒懟”增程式電動(dòng)車，并不是為了攻擊理想汽車——大眾壓根沒把它當(dāng)作競爭對(duì)手，而是為了給即將大力推廣的ID.系列電動(dòng)車做一次預(yù)熱。與很多電動(dòng)車制造商類似，馮思翰抓住“減少碳排放”這個(gè)理論重點(diǎn)，為品牌的電動(dòng)化路線鋪路。

在大眾的新能源規(guī)劃中，PHEV只是過渡性車種，純電動(dòng)車才是他們要大力推廣的。

節(jié)能減排，固然是當(dāng)今車企的發(fā)展重點(diǎn)，但馮思翰沒意識(shí)到的是，要談環(huán)保，不能光看車輛本身的電耗或油耗，還必須結(jié)合一個(gè)國家的能源結(jié)構(gòu)去看。

在中國，風(fēng)電、光電，這種清潔能源的發(fā)電量占比很小，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2019年前7個(gè)月，全國風(fēng)力發(fā)電占比僅為5.23%，太陽能光伏發(fā)電占比僅為1.68%。傳統(tǒng)的火力發(fā)電，依然是我國發(fā)電的主要方式——占比超過7成。

如果把電廠發(fā)電產(chǎn)生的二氧化碳排放量都計(jì)算在內(nèi)的話，那么，一臺(tái)號(hào)稱“零排放”的純電動(dòng)車，在其整個(gè)生命周期內(nèi)的碳排放量，可能比一臺(tái)高燃效的傳統(tǒng)燃料車還高。看來，作為大眾中國區(qū)CEO的馮思翰，似乎還沒充分了解我國的基本國情。

更何況，大眾在純電動(dòng)車領(lǐng)域依然是一名新手，盡管它們已推出了MEB純電專屬平臺(tái)，能在短時(shí)間內(nèi)推出多款電動(dòng)車型，但在能效控制方面，大眾不但遠(yuǎn)落后于特斯拉，甚至還不如韓國的現(xiàn)代。

以2019款大眾高爾夫純電版為例，其在美國環(huán)保署（EPA）測得的綜合能效是119MPGe（折合百公里電耗約為17.6kWh/100km），作為對(duì)比，2019款現(xiàn)代Ioniq純電版的綜合能效是136MPGe（約15.5 kWh/100km）。

現(xiàn)代Ioniq和高爾夫純電版均屬緊湊型電動(dòng)車。

再看最新推出的2020款?yuàn)W迪e-tronsportback——這是MEB平臺(tái)下的高端電動(dòng)車，EPA給出的綜合能效只有77MPGe（約27.4 kWh/100km），而動(dòng)力更強(qiáng)、尺寸更大、重量更高的2020款特斯拉Model X，綜合能效也能達(dá)到96MPGe（約21.9 kWh/100km），技術(shù)差距一目了然。

相比于續(xù)航距離和加速性能，能效，更能反映出一款電動(dòng)車的技術(shù)水平。能效越高，電耗越低，相同電量下才能有更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，同時(shí)也更為低碳、環(huán)保。在這方面，大眾似乎還缺少點(diǎn)底氣，這就不奇怪，為何他們只拿處于技術(shù)鄙視鏈最底層的增程式技術(shù)來“開刀”了。

目前看來，新能源車的終極形態(tài)不是純電動(dòng)車，而是氫燃料電池車（FCEV）。無論從能源產(chǎn)生和利用，還是消費(fèi)者用車便利性角度考慮，F(xiàn)CEV都是實(shí)現(xiàn)真正“零排放”的最佳選擇，是替代傳統(tǒng)燃料車的理想解決方案。

當(dāng)然，F(xiàn)CEV要在乘用車市場實(shí)現(xiàn)大規(guī)模普及，還有很長的路要走。作為過渡，技術(shù)含量比純電動(dòng)車更高，使用便利性與燃油車無異的油電混動(dòng)汽車（HEV）理應(yīng)成為主流。

最靠譜的方案，往往有著最高的技術(shù)門檻。

市場數(shù)據(jù)是不會(huì)騙人的，在今年前7個(gè)月，BEV累計(jì)銷量同比下滑35.8%，PHEV則下滑了37.7%，相較之下，HEV則實(shí)現(xiàn)了16.2%的正增長！這還不包括進(jìn)口車型在內(nèi)（主要是雷克薩斯），注意了，這16.2%的增長是在幾乎沒有國家補(bǔ)貼政策的前提下得來的，是消費(fèi)者主動(dòng)選擇的結(jié)果。

什么才是最合適的技術(shù)路線，其實(shí)消費(fèi)者都清楚，車企領(lǐng)導(dǎo)人當(dāng)然也心知肚明。只不過，相當(dāng)一部分廠家，或因技術(shù)儲(chǔ)備不足（只能做純電動(dòng)車），或因進(jìn)入新能源行業(yè)的動(dòng)機(jī)不純（只想做風(fēng)口上的豬），會(huì)竭力否定其他技術(shù)路線，以嘩眾取寵的方式博取眼球，甚至以各種歪理誤導(dǎo)公眾，到最后，也許只會(huì)淪為行業(yè)的笑柄。

文 | 超人

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場。)

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廣東格林律師事務(wù)所李國勇律師