近日，在天津舉辦的2020中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業(yè)一司副司長陳克龍表示，針對疫情影響導(dǎo)致的2020年新能源汽車正積分供給不足的問題，工信部正在加強研究，并計劃進行相應(yīng)的政策調(diào)整。

工信部的此番表態(tài)，迅速引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論。要知道，此前工信部等5部門剛于今年6月出臺了“雙積分新政”，并計劃2021年1月1日起開始施行。

剛出臺的新政還未正式開始實施，便極有可能再度迎來調(diào)整。當(dāng)然，根據(jù)實際情況進行調(diào)整無可厚非，但人們難免會有所疑問，究竟目前我國車企的雙積分壓力是有多大，為何在新政已經(jīng)放寬了“新能源積分結(jié)轉(zhuǎn)標準”的情況下，依然因為供給不足需要進行相應(yīng)的調(diào)整。

壓力或源自補貼退坡的2019年
疫情只是“加速”了供給不足現(xiàn)狀呈現(xiàn)

自從去年6月底補貼新政切換，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)便迅速呈現(xiàn)出明顯的不適應(yīng)，銷量驟降。此后一直持續(xù)到今年，連續(xù)多個月的負增長，讓人無法不重新審視新能源汽車行業(yè)。

于是，新能源汽車正積分壓力便隨之而來。據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，我國新能源汽車累計銷量49.0萬輛，同比下降了28.5%。新能源汽車產(chǎn)銷上不去，市面上的正積分當(dāng)然就不會多到哪里去。

另一方面，在大多負積分大戶車企看來，原本可以用今年的正積分對2019年產(chǎn)生的負積分進行抵償。然而一場突如其來的疫情，打亂了車企的“抵償”節(jié)奏，壓力自然也就更加明顯了起來。

在今年4月工信部公示的負積分大戶車企里，負積分超過10萬分的有17家車企。而與2018年的情況相比較，這其中只有少部分的車企，進行了積分轉(zhuǎn)結(jié)，更多的都是把希望和抵償行為放在了今年。

【數(shù)據(jù)來源：工信部官網(wǎng)】
【制表：馬拉車市】

然而事實情況是，疫情影響導(dǎo)致今年的正積分供給不足，那么這些車企的壓力是顯而易見的。

從去年補貼政策切換開始，車企的雙積分壓力便已經(jīng)開始淤積，而今年的疫情又使得許多試圖用今年的正積分抵償?shù)能嚻髞y了方寸。供給不足的現(xiàn)狀也被“加速”呈現(xiàn)出來。

積分交易本應(yīng)迎來市場化契機
無奈現(xiàn)狀是供需雙方都有壓力

從雙積分新政的作用來分析，原本放寬積分轉(zhuǎn)結(jié)標準，相當(dāng)于為積分交易帶來了市場化發(fā)展的最佳契機。然而，現(xiàn)實情況是無論是供需雙方都承受了巨大的壓力。

在此前工信部公布的58家雙積分達標車企中，我們看到了有許多車企今年連生存下去都是問題，更別提積分交易可能帶來的那部分微不足道的盈利。

而那些以往正積分富裕的車企（以自主車企為主），在今年因為產(chǎn)量下降的原因，導(dǎo)致新能源正積分增速基本都在同比下滑，且增速下滑的幅度不可謂不大。

去年正積分的冠軍車企比亞迪，今年因為產(chǎn)銷的下降，1-7月其新能源積分增速下滑的幅度高達-62%，包括上汽、長城、北汽、奇瑞、東風(fēng)等車企也面臨著同樣的問題。

再看有積分需求的車企。

按照今年所公示的2019年度負積分車企名單看來，大部分均為合資車企，而這些車企當(dāng)中又有完全不同的情況出現(xiàn)。

隨著雙積分新政放開了同一車企集團內(nèi)部的新能源積分關(guān)聯(lián)交易，那些集團內(nèi)部本來就有新能源積分出處的車企，日子或許好過一些。

例如上汽大眾和上汽通用五菱這樣的車企，它們在2018年的負積分可是名列前茅，但2019年就出現(xiàn)了明顯的變化，負積分排名中僅排在了第七和第八，跟其產(chǎn)量明顯不成正比。一方面因為產(chǎn)品戰(zhàn)略的調(diào)整，另一方面它們或許已經(jīng)進行了積分轉(zhuǎn)結(jié)。

而那些不具備此項“優(yōu)勢”的合資車企，只能從市面上的其他車企那里去找積分，在供給不足的大環(huán)境下，它們的日子顯然并不好過。

雙積分政策究竟該如何調(diào)整？

關(guān)于此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，由于2020年的疫情影響，部分企業(yè)新能源積分產(chǎn)生的節(jié)奏變慢，因此為照顧企業(yè)，車企可以用2021年的積分抵償，等于延緩的結(jié)算期，形成2020年、2021年的的新能源積分一并補償，不必在2021年初必須購分清零。這樣對很多企業(yè)是很好的解困措施。

換言之，也就是對目前的新政進行“微調(diào)”，相當(dāng)于添加了一份補充條款。按照6月出臺的雙積分新政，其實已經(jīng)解決了許多現(xiàn)行政策的弊端，可稱之為較為合理且科學(xué)的引導(dǎo)性措施。

而延緩結(jié)算期，確實是當(dāng)下較為有效的辦法之一，也是對因疫情導(dǎo)致的供給不足作出的最恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對。

我們無需過度解讀，為何剛出臺的新政就需要再度調(diào)整。任何政策的制定都不是一蹴而就，一步到位的事情。是需要在執(zhí)行過程中，視具體情況不斷修正，不斷完善的。

與此同時，車企也不應(yīng)該因為雙積分政策的存在和日趨嚴格，就忽略了本質(zhì)的問題。如何實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型，如何讓自己的新能源車型更好地走向市場，才是所有車企都應(yīng)該關(guān)注的當(dāng)務(wù)之急。

馬曰：

雙積分政策設(shè)立的初衷既是為了提高汽車能效降低油耗，同時也是為了促進新能源汽車的快速發(fā)展，實現(xiàn)技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)的培育。對于我國新能源汽車事業(yè)具有重要的指導(dǎo)和規(guī)范意義。也表明我國在支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向和決心從未動搖。

但與此同時，當(dāng)出現(xiàn)了諸如此次新冠疫情等不可控因素影響時，也需要與時俱進地作出改變和完善。對于車企而言，也不能因為有壓力就被動地改變自己的節(jié)奏和打法，為了應(yīng)付相關(guān)法規(guī)而調(diào)整戰(zhàn)略，可能也只能起到短期的效果，對于企業(yè)長遠發(fā)展，并不一定是什么好事情。