導(dǎo)讀：這些年隨著造車新勢力的加入，讓新能源車市場快速攪動(dòng)，但是在各種天花亂墜的商業(yè)模式創(chuàng)新之下，核心技術(shù)的突破卻困難重重，潮水退去之后，誰在裸泳？繼此前的電池專題之后，本期我們就新能源汽車三大件中的電機(jī)和變速箱，當(dāng)下以及未來發(fā)展來為大家做一個(gè)簡單的解讀。

在新能源汽車愈發(fā)火爆的當(dāng)下，傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力總成已經(jīng)難以適應(yīng)其發(fā)展，從市場當(dāng)下主流熱銷的車型來看，一般配備單速變速箱或者干脆取消了變速箱配備，而混動(dòng)車型則基于傳統(tǒng)變速箱進(jìn)行稍加改裝或者全新打造，隨著架構(gòu)預(yù)計(jì)智能以及集成化，傳統(tǒng)變速箱與新能源、尤其是混動(dòng)車型所搭載的變速箱道路分歧愈發(fā)明顯。

在燃油車的時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱可謂是汽車的靈魂，而在一百多年的發(fā)展史上，投入精力和金錢最多、技術(shù)積累最深的，恐怕就是動(dòng)力和傳動(dòng)這兩大系統(tǒng)，不過到了新能源汽車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)的地位大大下降，與電動(dòng)機(jī)共同使用或者被電動(dòng)機(jī)所替代，因此，與之匹配的變速箱也進(jìn)行了相應(yīng)的變動(dòng)。

隨著汽車市場電氣化趨勢來臨，無論是出于對未來汽車市場的考量，還是提升旗下產(chǎn)品競爭力，電氣化時(shí)代的變速箱研發(fā)都已經(jīng)成為了車企乃至下級供應(yīng)商考慮的方向，但在輕混、強(qiáng)混、插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)以及純電動(dòng)多路線的發(fā)展下，變速箱該更側(cè)重與哪方面，成為了車企與下級供應(yīng)商面對的一個(gè)難題！

從新能源發(fā)展來看，混合動(dòng)力在補(bǔ)貼大幅減少甚至為零的當(dāng)下，其銷量仍占據(jù)新能源細(xì)分市場的主流，而從技術(shù)路線來看，主要以可以分為P0、P1、P2、P3、P4等模式，從架構(gòu)來看，P0、P1由于節(jié)油效果不明顯，屬于混動(dòng)的初級階段，現(xiàn)如今已經(jīng)被多數(shù)車企所舍棄，而P2、P3、P4等模式成為了當(dāng)下混合動(dòng)力主要采用的布局。

從技術(shù)角度來看，P0模式電動(dòng)機(jī)主要集成在發(fā)動(dòng)機(jī)旁邊，發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸通過皮帶柔性連接。而P1模式則采用電動(dòng)機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸之上，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)候則可以為電動(dòng)機(jī)充電、在滑行還可實(shí)現(xiàn)能量的回收和儲(chǔ)存，但缺陷也比較明顯，電動(dòng)機(jī)因?yàn)榕c發(fā)動(dòng)機(jī)連接原因，在電動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸就必須旋轉(zhuǎn)，這樣電機(jī)沒辦法單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，而在能量回收以及滑行模式下，電動(dòng)機(jī)也必須帶動(dòng)曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)，不僅浪費(fèi)能量，還相應(yīng)的增加了車輛的噪音，所以P0、P1沒有純電行駛模式。但這種結(jié)構(gòu)好處是可以利用傳統(tǒng)變速箱檔位，基本不需要對車型架構(gòu)做太大的調(diào)整。

而P2模式基本與P1比較相似，電動(dòng)機(jī)也位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間，但P2模式不需要像P1一樣整合在發(fā)動(dòng)機(jī)外殼中，因此可以集成在變速箱輸入軸上或者通過軟性連接與變速箱相連。因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速箱之間可以采用離合器分離或者結(jié)合，所以電動(dòng)機(jī)可以單獨(dú)運(yùn)行，并且還能利用變速箱檔位。

P2是目前市面混動(dòng)車型采用最多的模式，該技術(shù)投資較少即可實(shí)現(xiàn)混動(dòng)效果，主要用于插電式混動(dòng)和強(qiáng)混。

比如舍弗勒推出的P2混動(dòng)模塊，將離合器集成在電動(dòng)機(jī)定子之中，可以減少變速箱檔位的影響，使混動(dòng)車型在可在行進(jìn)間進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)以及電動(dòng)機(jī)之間的扭矩傳遞，并且結(jié)構(gòu)非常緊湊，我們熟知的長安CS75 PHEV、長城P8 PHEV都采用了舍弗勒的兩檔變速器。

P3模式則將電動(dòng)機(jī)挪移到變速箱的末端，避免了傳統(tǒng)變速箱能量的損耗，相比P0、P1和P2布局，P3最主要的優(yōu)勢是純電驅(qū)動(dòng)和動(dòng)能回收的效率，且純電傳動(dòng)更為直接，更高效，在急加速方面表現(xiàn)尤為搶眼。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行中，可以選擇對應(yīng)的離合器來啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，整體設(shè)計(jì)更為簡單。但是，電動(dòng)機(jī)需要加裝的單級變速箱，相應(yīng)的提高了成本，并且，由于電機(jī)無法與變速箱或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行整合，需要占用額外的體積。

當(dāng)然，還有一種方案就是將電動(dòng)機(jī)集成在變速箱的內(nèi)部，這里要講的就會(huì)P2方案之中的一種——PS(功率分流)，目前在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，儲(chǔ)備最深、層次最高的豐田和通用都是這一流派的積極擁護(hù)者。值得一提的是，PS系統(tǒng)都是基于雙離合變速箱打造，利用了雙離合變速箱可以在兩個(gè)輸入軸之間切換的特點(diǎn)，將電動(dòng)機(jī)集成到了其中一軸上，實(shí)現(xiàn)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力扭矩銜接。使用PS的方案包含了中混、強(qiáng)混、混合策略插電混動(dòng)，以及增程式插電混動(dòng)。

P4模式是把電動(dòng)機(jī)放在了驅(qū)動(dòng)橋，直接驅(qū)動(dòng)車輪，該模式發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)通過地面耦合，但與發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部并不存在任何機(jī)械連接，并且還可實(shí)現(xiàn)四驅(qū)模式。但由于該模式不能在純電驅(qū)和純發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)之間切換，所以一般應(yīng)用于插電混動(dòng)，或者是弱混模式。如寶馬i8，沃爾沃T8插混等車型。

但簡單來說，P0-P4這所有的模式，有個(gè)共同點(diǎn)就是保留了傳統(tǒng)檔位的變速箱，但P2-P4模式需要更具需求對變速箱進(jìn)行結(jié)構(gòu)的調(diào)整。從當(dāng)下混動(dòng)市場來看，國外供應(yīng)商已經(jīng)基本完成了P4模式的變速箱研發(fā)，如舍弗勒schaeffler兩檔減速器以及吉?jiǎng)P恩GKN兩檔減速器，舍弗勒兩檔減速器基于DCT基礎(chǔ)上研發(fā)，吉?jiǎng)P恩則基于AMT基礎(chǔ)上開發(fā)了兩檔減速器，并配備在了寶馬混動(dòng)動(dòng)力超跑i8之上，搭載了兩個(gè)檔位的寶馬i8既不會(huì)產(chǎn)生換檔頓挫感，低速檔也沒有明顯噪聲，并且純電模式下加速到250km/h的用時(shí)明顯比特斯拉Model S短。

但從研制方向來看，車企與下游供應(yīng)商在混動(dòng)模式下開發(fā)的變速箱依舊是基于其原有優(yōu)勢方面進(jìn)行開發(fā)，如DCT、AT以及全新模式的eCVT，但從P1-P4的趨勢來看，電動(dòng)機(jī)開始越來越獨(dú)立，而基于P4研發(fā)的變速箱已經(jīng)可以投放到純電動(dòng)汽車之上，有種殊途同歸的趨勢。

從當(dāng)今技術(shù)發(fā)展以及論證研究的方向來看，混動(dòng)模式下的變速箱發(fā)展仍將以AT、DCT以及ECVT為主，但AT以及DCT都需要對變速箱進(jìn)行結(jié)構(gòu)的調(diào)整，尤其是P3模式下的PS機(jī)構(gòu)將是DCT未來發(fā)展方向。而基于行星齒輪的ECVT，結(jié)構(gòu)簡單，并且傳動(dòng)效率比較高，主要方向分為輸入分流式、輸出匯流式以及符合分匯流式，但由于專利限制，技術(shù)主要掌握在豐田以及通用的手中，在專利到期后，預(yù)計(jì)將成為混動(dòng)以及純電動(dòng)汽車的主要發(fā)展方向。

不管怎樣，變速箱的結(jié)構(gòu)性發(fā)展，為國內(nèi)車企以及供應(yīng)商提供了一次絕佳的趕超機(jī)會(huì)，吉利已經(jīng)研發(fā)出P3模塊的混動(dòng)系統(tǒng)，而盛瑞以及萬里揚(yáng)也針對性的推出了8AT混動(dòng)以及CVT19混動(dòng)變速箱，明顯與海外車企與供應(yīng)商縮短了技術(shù)差距，對于純電動(dòng)方面，精進(jìn)電機(jī)也已經(jīng)研發(fā)出了二級集成式變速箱?？梢哉f，在新能源路線紛雜的當(dāng)下，國內(nèi)車企以及供應(yīng)商多線路齊發(fā)力，取得了不錯(cuò)的成果，但在疲弱的供應(yīng)鏈以及集成控制能力下，未來能否迅速趕超乃至形成技術(shù)優(yōu)勢，就要考驗(yàn)國內(nèi)車企以及下游供應(yīng)商的智慧了。