在近年的汽車市場上，自主品牌逐步邁向崛起之路，日德品牌則依舊表現(xiàn)強勁，而曾經(jīng)一度風(fēng)靡國內(nèi)的韓系車型，現(xiàn)如今卻市場低迷、銷量慘淡。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的7月汽車廠商銷量榜，我們能夠看到，北京現(xiàn)代排位17，七月銷量38154臺；東風(fēng)悅達起亞排位20，七月銷量20570臺。

這樣的銷量數(shù)據(jù)放置于普通車企身上或許還說得過去，但對于此前常年位居銷量前十乃至前五的現(xiàn)代起亞集團而言，這樣夸張的跌幅就有些令人難以接受。

要知道在2015、2016兩年間，東風(fēng)悅達起亞的銷量甚至要超過兩田，但今年七月，起亞的銷量卻被兩者三倍殺、四倍殺。它不僅由頂流滑落至第二梯度，同時在顏面與品牌力上也是一敗涂地。

前后反差如此之大，不禁讓人們感到好奇——

這幾年間，韓系車到底經(jīng)歷了什么？

韓流的入侵

“韓流”這一專用詞出現(xiàn)于1999年末修正版的中國漢語詞典里。彼時，韓國流行文化的影子已伴隨著韓劇與泡菜漂洋過海，滲入到了許許多多80后記憶里。而那時的韓國也已經(jīng)創(chuàng)造出三星集團、LG集團以及現(xiàn)代集團這樣的國際知名企業(yè)。

90年代的亞洲金融危機過后，韓國自上而下推行自家文化的世界化。而韓系車也伴隨著這股“韓流”于2000年初進入中國。

韓國的流行文化以其獨有的魅力席卷亞洲乃至世界，同樣韓系車也在努力形成自己的獨特定位。

如果說日系車的優(yōu)勢在于駕駛樂趣，舒適性強、油耗低、事故少；德系車的標簽是精良的造車工藝，動力強、操作感好，以及其超高的保值率；那韓系車的賣點則可以概括為兩個關(guān)鍵詞：“高顏值”與“高性價比”。

用再淺顯一些話來講，就是價格便宜、空間寬敞、配置高端。

但實際上在韓系車初入國內(nèi)的階段里，是有不少人對其抱有顧慮的。然而現(xiàn)代品牌的韓系車另辟蹊徑，以出租車的特殊身份迅速占領(lǐng)市場。索納塔、伊蘭特等出租車均有不錯的口碑，令廣大車友在品質(zhì)上初步認可了韓系車。

產(chǎn)品質(zhì)量得到了初步保證后，韓系車只能說擁有了在華生存下去的基石，但依舊缺乏亮眼的賣點。而恰逢這關(guān)鍵時刻，歐洲三大汽車設(shè)計師之一，彼得·希瑞爾來到了起亞。

2006年，彼得·希瑞爾正式擔任起亞首席設(shè)計師，負責(zé)起亞在全球的設(shè)計性工作。

在這位有著韓系車“頂級整容師”稱號的設(shè)計師手下，誕生了福瑞迪、秀爾、索蘭托、智跑、起亞K9、起亞K7（凱尊）、起亞K5、起亞K2、起亞K3 等經(jīng)典車型。

直到這個時候，韓系車才完成了形象上的華麗轉(zhuǎn)身，擁有了“高顏值”這一標簽。

韓系車的發(fā)展

高性價比與高顏值，韓系車的兩大武器已然備齊，銷量開始一路高歌。在2014年的北京車展上，現(xiàn)代汽車又史無前例的采用了全新的營銷手段——通過明星代言，使得整個會展的目光都聚焦在現(xiàn)代汽車的展臺，得到了廣泛的關(guān)注度。

韓系車在華銷量開始直線飆升。

2013年，北京現(xiàn)代在華熱銷超103萬輛車，力壓日系車，成為了國內(nèi)汽車企業(yè)中，繼上海大眾、一汽大眾后第三個靠單一品牌的年銷量入駐“百萬俱樂部”的成員，并躋身國內(nèi)主流乘用車企業(yè)的第四把交椅。

而這一切僅是韓系現(xiàn)代汽車榮耀的開端，2014年銷量高達116萬輛，2015年106萬輛，2016年銷量114萬輛。至此，北京現(xiàn)代的總銷量已連續(xù)四年突破百萬級，它所代表的韓系車一時間風(fēng)光無二，擊潰了當時所有的日系車型，雄踞全部車企中銷量第六席。

相較而言，2016年一汽豐田僅僅賣出65.88萬輛新車。

但來自殘酷現(xiàn)實的寒潮總是猝不及防，韓系車大概怎么也沒想到，崩盤竟然來的如此之迅猛。2017年，北京現(xiàn)代自信滿滿地將該年度的銷量目標定為127萬輛。

不過由于國內(nèi)車市大盤的雙位數(shù)負增長，“薩德”這一國際事件造成的惡劣影響，再加之索納塔第九代設(shè)計風(fēng)格的走形，北京現(xiàn)代的實際銷量慘不忍睹，呈現(xiàn)斷崖式的下跌，2017年度銷量僅有78萬輛，同比減少了31%。

甚至在2017年中淡季，每個月僅能維持3-4萬輛的成績，同比降幅達60%。

韓系車起亞也在2017年遭遇了堪稱夸張的跌幅。2016年，起亞的年度銷量為65萬輛，但到2017年直接減半，全年僅售出36萬臺。

韓系車的慘淡遭遇卻并未就此結(jié)束，2016至2019年兩家車企的銷量一路下跌。截止2019年度，北京現(xiàn)代從前10跌至13位，而起亞全年銷量甚至不到28萬臺。

韓系車徹底陷入了谷底。

但有些時候，跌落神壇并非意味著絕對壞事，相對的，坐在遍布黑暗的谷底才能夠冷靜反思，一一復(fù)盤，于挫折中得到成長，為了來之不易的成功而努力奮進。

韓系車的反思與調(diào)整

2018年9月，鄭義宣被任命為現(xiàn)代汽車集團首席副會長，協(xié)助其80歲的父親鄭夢九工作。距離鄭義宣上任副會長僅3個月，現(xiàn)代汽車進行了近年來最大規(guī)模的高管調(diào)整，共涉及到347名高管。

根據(jù)這一事件我們有理由認為，調(diào)整提拔人員中大部分是由鄭義宣引進現(xiàn)代汽車集團，且有相當數(shù)量的外籍全球化人才。而這一舉措，是鄭義宣在為將來的晉升留下屬于自己的班底。

高管的調(diào)整，領(lǐng)導(dǎo)人的換代，一切都意味著現(xiàn)代汽車集團即將迎來一場變革。

2019年3月20日，鄭夢久正式卸任現(xiàn)代汽車董事長一職，而現(xiàn)代汽車首席副會長鄭義宣則當選為新一任現(xiàn)代汽車董事長，掌管集團旗下所有業(yè)務(wù)。

新官上任三把火。鄭義宣在接手現(xiàn)代汽車后，很快放出了自己的聲音——他表示，雖然現(xiàn)代汽車已經(jīng)迅速成長為全球性的企業(yè)，但是營銷還僅僅停留在以價格和性能為中心的層面上原地踏步。

由此可見，鄭義宣在力圖改變當前韓系車的在華局面，即便其品牌競爭力依舊不如一些跨國車企，但在營銷領(lǐng)域上，現(xiàn)代汽車勢必會進行一番大刀闊斧的改革。

領(lǐng)袖的更替，意味著現(xiàn)代汽車或許將換一種“活法”。

與此同時，韓國政府也加大了對于韓國汽車行業(yè)的支持。

2019年10月，韓國政府舉辦了“未來汽車產(chǎn)業(yè)國家藍圖”儀式，并發(fā)布了《2030年未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》。該戰(zhàn)略以“2030年躍升為未來汽車競爭實力首位”為藍圖，為達成這一藍圖，政府將給予韓國汽車一定的資源傾斜。

管理層的調(diào)動、政府的送東風(fēng)、領(lǐng)導(dǎo)人的接棒，韓系車即將吹起反擊的號角。

韓系車在各細分市場頻頻落子

2020年下半年，韓系車除去推出了索納塔第十代和起亞K5凱酷兩款重磅車型外，還準備了將在9月10日線上發(fā)布的SUV現(xiàn)代帕里斯帝、將于10月上市的A級車型全新伊蘭特。同時韓系車將在未來一段時間里，加快新產(chǎn)品的發(fā)布速率，補全細分市場產(chǎn)品。譬如，將于2022年前后推出的MPV全新嘉華和全新的獅跑。

這一切，都彰顯出韓系車渴望重歸榮耀的決心。

其中索納塔第十代已在今年7月底上市，16.18-20.58萬元的價格區(qū)間。短短七天的時間，共銷3304臺，可謂表現(xiàn)突出。

值得注意的是，老款索納塔在華半年銷量還比不上第十代索納塔7天的銷量，這也能夠看出索納塔十已打破傳承的枷鎖，收獲了國內(nèi)更高的熱度與關(guān)注度。

北京現(xiàn)代的兄弟品牌——起亞則將于9月7日推出全新K5凱酷。

全新K5凱酷在外觀上采用與索納塔十代一樣的四門轎跑溜背式設(shè)計，流暢的側(cè)身腰線，正符合“Z世代”用戶追求自我的調(diào)性。

而配置上也與索納塔10同樣出自第三代i-GMP平臺，更輕量化的車身，更優(yōu)質(zhì)的車輛動力總成。

它的前臉則采用了較夸張的設(shè)計語言“Tiger Nose Evolution（虎鼻式進化）”，貫穿式的尾燈再配上雙邊四出尾排設(shè)計，帶來十足的運動感。

全新K5凱酷的定價在16.18-18.98萬元之間，同時“酷享五重好禮”也彰顯出起亞一如既往的優(yōu)惠定價策略，可以說全新K5凱酷的性價比十分出色。

寫在最后

曾幾何時韓系車憑借著高性價比打天下，但隨著自主品牌的崛起，這些優(yōu)勢蕩然無存。車市的寒冬，過于保守的政策，再加上“薩德”的負面影響，韓系車無論在產(chǎn)品力還是口碑，甚至是銷量上，都輸?shù)碾y看。

但韓系車在痛定思痛后，選擇厲兵秣馬，積蓄力量。汽車市場進入存量競爭后，韓系車在增強硬實力的同時醞釀了這一波反攻。至于能否成功，交給市場。