本周的大眾媒體溝通會上,大眾集團中國區(qū)CEO馮思翰博士一反“中庸”的常態(tài),放了一把火。
他表示,增程式混動就是落后的技術(shù)路線,既糟糕又不環(huán)保。
一石激起千層浪,目前國內(nèi)走增程式混動路線的,只有理想汽車一家。
這一下,剛剛“爆粗”的李想,又要開懟了。
果然,今天李想發(fā)布了一條微博。他表示,要和大眾來一把面對面的PK。讓理想ONE去PK尺寸相當?shù)膴W迪Q7 PHEV,找頭部媒體實測三個月,看誰的能耗更低。
至此,關(guān)于增程式混動和插電混動的技術(shù)路線之爭,再度被頂上熱點。
若按照李想的長測思路,理想ONE和奧迪Q7 PHEV到底誰的能耗更低呢?
功夫汽車來給大家剖析一下。
1、看似瘋狂的李想,背后潛藏著“狡猾”
大眾CEO這次可謂是“自投羅網(wǎng)”,因為李想入行以來就一直是一幅懟天懟地的姿態(tài)。前不久李想更是直接“爆粗口”,直言看不慣一幫臭搞技術(shù)的天天對理想汽車指手畫腳。
然而,理想畢竟是上市公司,是實打?qū)嶄N量前列的新能源車企,李想真的是純“發(fā)瘋”嗎?還真就未必,我們看一下李想的“打賭”提議就知道了。
理想的提議是做三個月的能耗對比,百分之八十的里程是市區(qū),百分之二十的旅程是周末和節(jié)假日外出旅游,可以想見,周末和節(jié)假日外出,單程距離也不會太遠,地點也是限定在極為擁堵的北京市區(qū)??傮w而言,涉及的高速路況是非常少的。
而增程式混動最大的劣勢,就在跑高架或者高速上。
因為理想ONE的混動本質(zhì),其實用發(fā)動機發(fā)電。它只有一款1.2L的三缸發(fā)動機,發(fā)動機的燒油效率只有40%不到,燒油到發(fā)電還要損失20%左右的功,比起配2.0T機頭的奧迪Q7,無疑是大大的劣勢。再加上電動車的高速續(xù)航里程一般也只有市區(qū)的70%左右,理想ONE長時間高速行駛無疑是力不從心的。
而把大多數(shù)工況限定在北京市區(qū)及周邊,這個問題就能減輕很多了。
他希望的對比對象,則是奧迪Q7的PHEV。
兩者價格差了近一半,奧迪的名氣也遠大于理想汽車。
也就是說他這個“賭約”穩(wěn)賺不賠,輸了理所應當,贏了就可以宣傳我戰(zhàn)勝了奧迪。
2、路線之爭,PHEV和EREV到底誰優(yōu)誰劣?
增程式混動其實也不是新鮮東西。
早在十多年前,通用就推出過一款增程式電動車,即雪佛蘭Volt。它的運行原理也很簡單,就是電用完之后,增程器(發(fā)動機)就啟動開始發(fā)電,這樣它還能繼續(xù)行駛490km。再后來寶馬i3也嘗試了類似的設(shè)計,但最終還是因為成本較高,問題比較多,沒能推廣。
現(xiàn)在世界上對于增程式混動汽車做的比較好的,就是日產(chǎn)的E-POWER了,不過嚴格意義上講,日產(chǎn)的E-POWER其實屬于串聯(lián)式混動。因為在增程式電動汽車的定義里,是需要在純電模式下達到車輛的全部性能的,日產(chǎn)的混動車型電池容量極小。它和豐田、本田的HEV類似,并不能支撐車輛的全部性能實現(xiàn),而是作為一個電量輸入輸出的中轉(zhuǎn)機構(gòu)。
而理想ONE則配了一款40.5kWh的大電池,不僅可以實現(xiàn)車輛的全部性能,還能達到180km的純電續(xù)航里程。比較而言,奧迪Q7的電池容量只有17.3kWh,這讓它在純電狀態(tài)下只能行駛56km。
所以,不難想象兩者的工作狀態(tài),首先是純電模式,這個最節(jié)能,理想ONE不用說,肯定是完勝,畢竟電池大一大截。
其次是混動狀態(tài),理想ONE在電量消耗到一定程度后,增程器開始介入工作,1.2T發(fā)動機開始徐徐發(fā)電。如果路況比較擁堵的話,雖然發(fā)動機發(fā)電,到電機帶動車輛,費了一些事,但發(fā)動機始終在經(jīng)濟區(qū)間運轉(zhuǎn),其實還是比較省油的。
而奧迪Q7 PHEV也是發(fā)動機介入工作,但電機包攬怠速和低速時的動力要求,其實相對也是比較省油的。但畢竟這個工況下電量依然是消耗的,持續(xù)時間可能也不一定比理想ONE更長。
總體而言,奧迪Q7其實相當于兼具電動車和燃油車的優(yōu)點。每天充電的話,它的使用和一般電動車差不多,如果充電沒那么頻繁,它就和一般輕混車型差不多了,電機幫忙出把力,把這些低速、怠速的工況包了,而到了高速上,有了電機協(xié)同,它比燃油車的加速更猛一些。
而理想ONE的設(shè)計則比較“雞賊”,它在城市里運行其實和純電動車是大差不差的。一方面它本身就有大電池,另一方面它的發(fā)動機本身也不參與驅(qū)動。高速表現(xiàn)當然差一點,不過很多人的定義里,也不怎么拿它跑高速,所以問題不大。
兩者只比限定北京市區(qū)及周邊的能耗的話,奧迪Q7還真不一定比得過理想ONE,至少從技術(shù)的角度是這樣。
3、理想ONE就真的優(yōu)秀了?
既然理想ONE只比能耗并不輸奧迪Q7,那它是比奧迪Q7更優(yōu)秀的車嗎?并非如此。
其實不管是PHEV還是EREV,都是電動化的一種“折中”方案。它們都能很好地解決續(xù)航問題,奧迪Q7 PHEV完全可以當輕混車型開,只加油不充電都行。理想ONE也是類似,完全可以當一輛“加油的電動車”來開,只要油量夠,可以一直發(fā)電一直跑。
但有一點不能忽略,奧迪Q7 PHEV的百公里加速時間為5.9s,理想ONE的百公里加速為6.5s。但Q7 PHEV的加速源動力絕大多數(shù)是來源于2.0T機頭,也就是說這個加速水平是可以貫穿整個運行始終的。而理想ONE只有在高電量彈射模式下可以做到6.5s,當電量下降時,加速在9s左右,電量不足時性能就更差了,和Q7 PHEV完全不是一個級別。
從性能上講,奧迪Q7 PHEV堪比3.0T V6動力,理想ONE綜合來看只相當于1.8T動力,不同性能的兩款車,強行比能耗,本身就有點“耍流氓”。
要是只看能耗,那些高功車型都不用賣了!
我們再來看一眼理想ONE的底盤架構(gòu),第一感覺是什么,是復雜,滿滿當當。
為了加入增程器,以及滿足法規(guī)要求,理想ONE的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)遠比豐田的HEV和大眾的PHEV系統(tǒng)復雜。越復雜的系統(tǒng)風險點越高,再加上理想汽車這樣一家新車企來操持,結(jié)果自然可想而知。
在理想ONE推出的不多的時間里,已經(jīng)發(fā)生了多起起火、斷軸事件,按照比例來講,可能比所有新能源車企來得都多。
這一點不得不警惕,畢竟發(fā)動機是天然的高溫熱源,大電池則是天生的“起火裝置”,進氣、排氣、進油、回油,以及電量輸入輸出,這些都要綜合考量。這對理想汽車來說,可能是最大的考驗。
4、功夫拍案
在功夫汽車看來,李想的這次突然發(fā)難,看似“瘋狂”,實則思考非??b密。
一來這次是對方送上門,懟得有理有據(jù),而來直接點名奧迪Q7,不管結(jié)果如何,都相當于又做了一次免費的廣告。
不過,大眾CEO有一點說的很好,增程式電動車從單車角度看還是有一定的價值的,但用內(nèi)燃機去作為增程器,從環(huán)保和實用的角度確實比較糟糕。
畢竟,國家大力補貼新能源,更大的傾向還是希望扶持更環(huán)保、更先進的技術(shù)方案,理想的這套方案在這兩個維度都不算出彩。
而理想最大的問題,還是在于,既然走上了這條路,還是盡量走得更好更穩(wěn)。如何讓這套復雜的系統(tǒng),盡量可靠高效地工作,至少不能再頻繁起火。
畢竟,國產(chǎn)汽車尤其是新勢力,實在經(jīng)不起太多的風浪折騰了。
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