一說到戴森，人們腦海中往往會出現(xiàn)它的經(jīng)典產(chǎn)品——吸塵器。但是，你能想象得到戴森卻跨界做起了汽車嗎？

今年年初，現(xiàn)為英國首富的戴森品牌創(chuàng)始人戴森，在接受《星期日泰晤士報(bào)》的采訪時(shí)，首次揭露了自己在造車計(jì)劃“流產(chǎn)”之后的心境。

“當(dāng)我發(fā)現(xiàn)計(jì)劃失敗時(shí)，我真的感到很傷心，很失望。我必須承認(rèn)，生活確實(shí)充滿著無數(shù)風(fēng)險(xiǎn)和失敗的可能?！笨吹贸龃魃瓕τ谠燔囘€是很有憧憬。

早在2017年，戴森就披露了電動(dòng)汽車的計(jì)劃，并為據(jù)說戴森集團(tuán)已經(jīng)為這個(gè)項(xiàng)目投資了超過5億英鎊（約合人民幣43億元），但是這一項(xiàng)目卻又在2019年因?yàn)椤安痪邆渖虡I(yè)可行性”而夭折。

那么，戴森的電動(dòng)汽車造出來沒有？答案是，造出來了，只不過戴森汽車的成本約為15萬英鎊（約合人民幣129萬元），如此高昂的成本意味著其售價(jià)必然較高，公司短期內(nèi)很難達(dá)到收支平衡，這就是戴森所稱不具備“商業(yè)可行性”的原因。

此前，戴森老爺子在英國威爾特郡的戴森研發(fā)中心展示了此項(xiàng)目的原型車。

這款 “英年早逝” 的產(chǎn)品是一輛大型7座豪華純電動(dòng)跨界 SUV 。自帶懸浮式車頂設(shè)計(jì)的它有著5米的車長，寬度為2米，高1.7米，軸距3275mm，還采用了目前主流的隱藏式門把手，并用電子攝像頭取代傳統(tǒng)后視鏡。

據(jù)稱其擋風(fēng)玻璃“比法拉利的風(fēng)擋玻璃更耐用”，配備的24寸的超大輪轂“比市場上的任何量產(chǎn)車都要大”。而得益于車輪的安裝位置和尺寸，這款車型在舒適度和抓地力方面擁有意想不到的優(yōu)勢。

動(dòng)力方面，新車搭載前后雙電機(jī)，綜合最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛·米，百公里加速時(shí)間為4.8秒，最高時(shí)速達(dá)201公里/小時(shí)。

續(xù)航方面，新車搭載戴森專有的固態(tài)電池，其續(xù)航能力高達(dá)966公里，比特斯拉 Model S 的 610 公里的續(xù)航里程有了很大的提升，幾乎是長軸距 Model X 續(xù)航里程 505 公里的兩倍，而這也被視為戴森汽車最大的亮點(diǎn)。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)充滿了未來感，整體設(shè)計(jì)與特斯拉相比有過之而無不及，使用了 VR HUD 技術(shù)、有著創(chuàng)新設(shè)計(jì)的座椅和空調(diào)系統(tǒng)。車內(nèi)使用了自有的空氣過濾技術(shù)來控制車內(nèi)環(huán)境。不僅能調(diào)節(jié)溫度，還能清潔空氣，一舉兩得。

儀表盤就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 將是一種新的體驗(yàn)，司機(jī)在駕駛過程中不用低頭查看各種信息。副駕前方被挖空也帶來了更好的空間表現(xiàn)，這一點(diǎn)和目前所有量產(chǎn)車都不一樣。

主駕和副駕通過中央扶手進(jìn)行空間劃分。座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖式的頭枕，這能提供更好的腰部整體支撐。

戴森造車確實(shí)是認(rèn)真的，甚至于其中有很多理念設(shè)計(jì)和技術(shù)是超前的，我也確實(shí)被戴森的設(shè)計(jì)所吸引了，那么這款電動(dòng)汽車為何會“胎死腹中”呢？

除了高昂的成本以外，戴森在汽車領(lǐng)域，還只是一個(gè)“入門學(xué)徒”，品牌知名度也不高，會有多少人去購買這樣一款車呢？公司難以從賣車中獲利，甚至短期內(nèi)無法收支平衡。

這是一個(gè)不小的失誤——沒能做好成本控制，同時(shí)也表明跨界造車可沒那么容易。更重要的是，戴森并不像其他老牌車企，有大量盈利的汽油車產(chǎn)品來抵消電動(dòng)車的“巨額虧損”。

其實(shí)，戴森一直沒有放棄過造車的想法，也可以說造車是戴森的初衷。1974年，戴森推出了自己職業(yè)生涯的第一款獨(dú)立設(shè)計(jì)，通過將原本獨(dú)輪手推車的輪子創(chuàng)造性地替換成球形，獲得了第一次商業(yè)上的成功。

只不過，成功改造獨(dú)輪車之后的他，并沒有繼續(xù)鉆研下去，反而是瞅準(zhǔn)了吸塵器產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，接下來的十年，戴森一直致力于吸塵器的突破性設(shè)計(jì)，直到上世紀(jì)80年代，詹姆斯·戴森才產(chǎn)生了制造一輛無污染汽車的念頭。

“汽車的柴油尾氣將加速動(dòng)物死亡?！敝圃煨萝嚨南敕▉碜源魃瓕ξ磥憝h(huán)境的擔(dān)憂，為了實(shí)現(xiàn)“無污染”的設(shè)想，戴森多次向卡車、柴油和汽車排氣制造商，推薦自己研究的可捕捉柴油尾氣的氣旋過濾器。

在當(dāng)時(shí)，汽車制造商們普遍使用的是更簡單的陶瓷過濾器，戴森的方案未能被廣泛接受。經(jīng)受了冷遇，戴森重新聚焦吸塵器項(xiàng)目，和汽車領(lǐng)域漸行漸遠(yuǎn)。

直到90年代末，戴森又轉(zhuǎn)向了電動(dòng)汽車相關(guān)的電動(dòng)馬達(dá)的研究，停滯了十幾年的汽車構(gòu)想，又被重新提起。但由于資金投入的不足，戴森一直沒能趕上最好的時(shí)機(jī)。

蟄伏了長達(dá)十年，看到特斯拉的橫空出世后，戴森才下定決心開始為造車事業(yè)招兵買馬，而這時(shí)全球已經(jīng)累計(jì)了15萬新能源汽車的銷售量，留給戴森的空間已然不多。

在戴森火急火燎研發(fā)新車的同時(shí)，特斯拉發(fā)展速度迅猛，完備車型齊上陣，銷量步步攀升，坐上了新造車的頭把交椅，而其余傳統(tǒng)車企也在覺醒，新能源車的研發(fā)銷售計(jì)劃，逐漸提上日程，發(fā)展有條不紊。

錯(cuò)失良機(jī)的戴森，不僅在時(shí)間上落后一步，在設(shè)想上，也過于天真，他們顯然低估了造車的復(fù)雜性，由于沒有經(jīng)驗(yàn)，戴森的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)尚未建立，設(shè)計(jì)理念“離經(jīng)叛道”，生產(chǎn)計(jì)劃也無比混亂。

直到2018年下旬，戴森才宣布在新加坡建造其第一家汽車制造廠，等到最終完工投入使用，還要再多幾年的時(shí)間。而同年特斯拉的銷量，已經(jīng)突破3000輛，差距越來越大，戴森的失敗已經(jīng)是能預(yù)見的了。

現(xiàn)在，盡管戴森汽車已經(jīng)不在了，但所有的實(shí)踐對戴森公司來說并不是全打了水漂。戴森將繼續(xù)把資金投向新技術(shù)領(lǐng)域，包括固態(tài)電池、視覺系統(tǒng)、機(jī)器人及人工智能等。

這次原型車的亮相，可以看做戴森給自己、給這些同樣為造車付出努力的公司員工一個(gè)交代，同時(shí)也給自己一個(gè)新的開始：轉(zhuǎn)型汽車供應(yīng)商。

在戴森從事電動(dòng)汽車制造的員工已有500人，有許多人會繼續(xù)從事電池、機(jī)器人、空氣處理和照明方面的研究。戴森仍投資25億英鎊（約合217億人民幣）專門用于汽車的英國和海外業(yè)務(wù)，包括在新加坡開設(shè)新的研究基地。

除了跨界造電動(dòng)汽車的，本身根植于電動(dòng)汽車領(lǐng)域的車企也不怎么好過。即使是近年勢頭很猛的特斯拉，也已經(jīng)燒掉了幾百億美元的投資，而且也才剛剛開始有了利潤空間。

那么，戴森公司是否會在未來再次嘗試制造汽車？戴森老爺子對此回應(yīng)表示，只有到了商業(yè)上可行的時(shí)候，才會有此可能。到時(shí)候你是否會選擇戴森的電動(dòng)汽車呢？

   撰文 ? 錢慧敏

主編 ? 孫臣

圖片 ? 網(wǎng)絡(luò)