前不久，現(xiàn)為英國首富的戴森品牌創(chuàng)始人戴森，在接受《星期日泰晤士報》的采訪時，首次揭露了自己在造車計劃“流產(chǎn)”之后的心境。

“當我發(fā)現(xiàn)計劃失敗時，我真的感到很傷心，很失望。我必須承認，生活確實充滿著無數(shù)風險和失敗的可能。”

去年10月，以吹風機和吸塵器聞名世界的戴森公司正式宣布造車計劃全面失敗，原定于2020年推出的新款電動車徹底流產(chǎn)，和起初的雄心壯志一起消失的，還有戴森自掏腰包投進去的五億英鎊。

現(xiàn)年73歲的戴森老爺子回顧起自己造車的過程，心里有太多的不甘。就像一場夢，醒了很久還是很感動。戴森造車的這場大夢，落幕時分也帶著一些遺憾。

一念之間 造就幾十年汽車夢

戴森，一個全世界家喻戶曉的名字，提到吹風機，人們會想起戴森，提到吸塵器，人們也會想起戴森。但實際上，在火遍全世界的吹風機和吸塵器發(fā)明之前，戴森品牌的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森，最先結(jié)緣的是汽車。

1974年，戴森推出了自己職業(yè)生涯的第一款獨立設(shè)計，通過將原本獨輪手推車的輪子創(chuàng)造性地替換成球形，獲得了第一次商業(yè)上的成功。

但成功改造獨輪車之后的他，并沒有繼續(xù)鉆研下去，反而是瞅準了吸塵器產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，接下來的十年，戴森一直致力于吸塵器的突破性設(shè)計，直到上世紀80年代，詹姆斯·戴森才產(chǎn)生了制造一輛無污染汽車的念頭。

“汽車的柴油尾氣將加速動物死亡。”制造新車的想法來自戴森對未來環(huán)境的擔憂，為了實現(xiàn)“無污染”的設(shè)想，戴森多次向卡車、柴油和汽車排氣制造商，推薦自己研究的可捕捉柴油尾氣的氣旋過濾器。

但在當時，汽車制造商們普遍使用的是更簡單的陶瓷過濾器，戴森的方案未能被廣泛接受。經(jīng)受了冷遇，戴森重新聚焦吸塵器項目，和汽車領(lǐng)域漸行漸遠。

直到90年代末，戴森又轉(zhuǎn)向了電動汽車相關(guān)的電動馬達的研究，停滯了十幾年的汽車構(gòu)想，又被重新提起。但由于資金投入的不足，戴森一直沒能趕上最好的時機。

蟄伏了長達十年，看到特斯拉的橫空出世后，戴森才下定決心開始為造車事業(yè)招兵買馬，而這時全球已經(jīng)累計了15萬新能源汽車的銷售量，留給戴森的空間已然不多了。

此時，不甘落后的戴森終于不再克制，直接豪擲25億英鎊，并宣布在將在2020年推出第一款電動車型。

然而，這一切似乎都來得有些晚。在戴森火急火燎研發(fā)新車的同時，特斯拉發(fā)展速度迅猛，完備車型齊上陣，銷量步步攀升，坐上了新造車的頭把交椅，而其余傳統(tǒng)車企也在覺醒，新能源車的研發(fā)銷售計劃，逐漸提上日程，發(fā)展有條不紊。

錯失良機的戴森，不僅在時間上落后一步，在設(shè)想上，也過于天真，他們顯然低估了造車的復雜性，由于沒有經(jīng)驗，戴森的設(shè)計標準尚未建立，設(shè)計理念“離經(jīng)叛道”，生產(chǎn)計劃也無比混亂。

直到2018年下旬，戴森才宣布在新加坡建造其第一家汽車制造廠，等到最終完工投入使用，還要再多幾年的時間。而同年特斯拉的銷量，已經(jīng)突破3000輛，差距越來越大，戴森的失敗已經(jīng)是能預見的了。

詹姆斯·戴森曾在一次訪談中直言，“做一件和其他人差不多的事是沒有意義的，我們正試圖做出突破?！?/p>

從吸塵器、吹風機再到汽車，戴森的理念一直如此，追求新穎，追求顛覆，不同的是，吹風機和吸塵器成功了，而汽車沒有。

龐大的車市沒有給戴森遲來的標新立異足夠的生存空間，車市需要的是更有魄力、更有實干精神的入局者。

造車很燒錢 戴森的造車更燒錢

去年10月，詹姆斯·戴森宣布造車失敗， 一場持續(xù)了幾十年的大夢，碎了。

其實，從戴森決定進軍電動汽車起，一些反對人士就認為，這是注定要失敗的“虛榮項目”，認定戴森難以盈利。

但詹姆斯·戴森仍舊抱著一腔熱忱，投身制造，“在2014年剛開始運作這個項目的時候，我們就已經(jīng)擁有良好的技術(shù)，以及高品質(zhì)的汽車?！?/p>

不過，當其他公司開始虧損時，他就意識到，這個項目對戴森來說，風險太大了。詹姆斯·戴森提到，即使是寶馬，奔馳，奧迪和捷豹路虎，在汽車領(lǐng)域領(lǐng)軍的車企，每出售一輛車的同時，都在賠錢。

他們按照歐盟法規(guī)，降低了汽車總體平均CO和NO的排放量，這就導致造車的成本非常高。電池、電子設(shè)備和冷卻系統(tǒng)可比內(nèi)燃機要貴的多。

戴森并不是一個車企，沒有太多的資金會放在造車上，不能像傳統(tǒng)車企，有試錯的機會，“我必須保證每輛車都是賺錢的，否則就會危及整個公司?！?/p>

盡管報廢了汽車夢，但戴森還可以通過為其他車企提供先進的固態(tài)電池，在汽車市場上分一杯羹。固態(tài)電池是電動汽車成功的關(guān)鍵元素之一，他們比鋰離子電池更節(jié)能、更小、更輕，他們產(chǎn)生的熱量少得多，因此不需要復雜且昂貴的冷卻系統(tǒng)，并且還可以回收。

在戴森從事電動汽車制造的員工已有500人，有許多人會繼續(xù)從事電池、機器人、空氣處理和照明方面的研究。戴森仍投資25億英鎊（約合217億人民幣）專門用于汽車的英國和海外業(yè)務，包括在新加坡開設(shè)新的研究基地。

戴森的退出也說明，目前電動汽車制造的投資和產(chǎn)出比過低的情況。和戴森一樣，擁有一定資金和技術(shù)的公司，想要跨界電動汽車領(lǐng)域的也不在少數(shù)。

2016年，董明珠聯(lián)手王健林等知名企業(yè)家，斥資30億入股銀隆新能源，然而過了2年的時間，雖然成功造出了車，但卻飽受詬病，銷量差強人意，連續(xù)虧損。

雖然家電企業(yè)有著電氣化的天然優(yōu)勢，憑借節(jié)能環(huán)保會享受國家的補貼政策，還是不能實現(xiàn)盈利。蘋果和谷歌也曾一度考慮制造電動汽車，隨后都放棄了。

除了跨界造電動汽車的，本身根植于電動汽車領(lǐng)域的車企也不怎么好過。即使是近年勢頭很猛的特斯拉，也已經(jīng)燒掉了190億美元的投資，而且還沒有產(chǎn)生全年的利潤。

眾多車企難以盈利，不過，仍有許多的新鮮血液涌入電動汽車市場，這些車企瞄準了國家和地方政府的補貼政策的持續(xù)加碼，對新能源汽車市場的利好形式，憑借自身一定的技術(shù)實力，紛紛融資建廠。

市場上也出現(xiàn)供給過剩的情況，不過大多車企尚且勉強維持。企業(yè)能否繼續(xù)走下去，恐怕還要看其核心技術(shù)是否具有競爭優(yōu)勢，企業(yè)自身能否實現(xiàn)良性發(fā)展。

智車優(yōu)行的CEO兼聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅估計，未來5年內(nèi)，目前的電動汽車創(chuàng)業(yè)公司僅有10%能夠存活下來，一些汽車分析師認為這一比例僅約為1%。

2017年戴森公開表示戴森正式進入電動汽車制造領(lǐng)域，并將于2020年推出獨一無二的電動汽車，然而到了2020年，仿佛一切都已化為泡影。

參考資料：

1.FIRST PROPER LOOK AT JAMES DYSON'S FAILED ELECTRIC CAR AS ENTREPRENEUR TOPS SUNDAY TIMES RICH LIST FOR FIRST TIME——the Sunday times

2.How James Dyson, Britain’s Richest Man, Blew $600 Million on an Electric Car to Rival Tesla--Robb Report

3.別怪戴森放棄造車，他比“PPT造車“們好太多了——36氪