根據(jù)之前的報道，戴森已經(jīng)為了造車這事兒投資了20億英鎊，折合成人民幣的話將近180億。這些錢多么？好像確實很多，但是再想想蔚來創(chuàng)始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法，新勢力要造車，沒有200億的資金是玩不轉(zhuǎn)的，這些錢好像又確實不是很多。

那這些錢都干嘛了？據(jù)戴森說，一半用來研發(fā)電動汽車，另一半用來研發(fā)電池技術。但是到現(xiàn)在，戴森連概念車都沒有一臺真正造出來。所以，單是從戴森造車這件事，大家也能夠看出，想進入新能源車這個行業(yè)，花個幾百億跟玩一樣。

作為汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮中的又一"跨界者"，戴森的造車項目并不被外界看好。早前詹姆斯·戴森接受媒體采訪時曾坦言，戴森原型車還沒有打造，底盤也沒有現(xiàn)成的，而是從草稿開始。顯然，戴森低估了從零開始建立汽車公司的復雜性和成本。整車研發(fā)投資大、周期長，戴森又沒有與整車制造廠商合作的意圖，該計劃必然面臨不小的挑戰(zhàn)。

當全球開始環(huán)保主義盛行，各國政府也加大電動車扶持力度，消費者也對新鮮高科技產(chǎn)品有天然的好感。在這樣的時代背景下，電動車似乎是個可以一帆風順、賺得盆滿缽滿的生意。

特斯拉的出現(xiàn)向人們宣告了，電動車是可行的，也是未來的趨勢。加上由其開始，帶動的一系列電池和電機技術不斷發(fā)展，讓那些從來沒有接觸過汽車工業(yè)的人也萌發(fā)了進去搏一搏的心理。相對于傳統(tǒng)燃油車“三大件”樹立起的壁壘，電動車入門的門檻顯然要低了許多。

在造車這個巨大的誘惑下，一大波企業(yè)蜂擁進入到電動車領域，而且每家都為自己貼上了各種標簽，誓要顛覆傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，它們則被稱作為造車新勢力。

然而現(xiàn)實告訴所有造車新勢力，電動車可沒有那么簡單。

曾經(jīng)轟轟烈烈的造車熱潮已經(jīng)逐漸冷卻，廠商和消費者的熱情都不再如電動車剛剛面世時那樣高漲。在當下的汽車市場，不管是國內(nèi)還是國外，整體的狀況也不是特別明朗。

拿國內(nèi)來說，中國的車市正在面臨前所未有的“寒冬”，汽車銷量一降再降。資本方面對于造車新勢力的投資熱情已經(jīng)開始降低，在沒有持續(xù)輸血的前提下，別說是戴森，像蔚來，小鵬等造車新勢力中的頭部車企，在資金上也承受著巨大的壓力。正如前兩天傳出的消息，原定于10月30日開展的上海新能源汽車展延期至2020年8月，正是因為整車廠商數(shù)量減少以及參展意愿降低。

大浪淘沙，前兩年的造車潮可以說催生了一大批想要跨界的車企，其中的亂象也不用細說，從不斷有新勢力倒閉就能看出一二。造車可不僅僅只是耍耍嘴皮子那么簡單。

不管是彎道超車還是換道先跑，造車新勢力無一不是處于虧損狀態(tài)。以戴森為例，其商業(yè)模式注定了它不具備改變世界的力量，從戴森的家電產(chǎn)品的價格模式就可以看出來，未來即使電動汽車研制成功，它的價格也只能令少部分人享受，

作為消費者來說，沒有理由拒絕更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，作為汽車來說更是如此。如果連消費者的需求都無法滿足，那么作為一個車企也必然是不合格的，沒有銷量就沒有利潤，倒閉則成為了順理成章。

盡管戴森汽車項目團隊「開發(fā)了一款出色的汽車，獨具匠心且忠實于戴森的理念」，但「商業(yè)不可行」，一切都是空談。在這里也放一段戴森在公開信中說的，與所有的新勢力共勉：

Since day one we have taken risks and dared to challenge the status quo with new products and technologies. Such an approach drives progress, but has never been an easy journey – the route to success is never linear. This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.

I am looking forward to our future adventures together.

從第一天開始，我們就冒著風險，敢于用新產(chǎn)品和新技術挑戰(zhàn)現(xiàn)狀。這條路會推動進步，但這條路從來都不是坦途–成功的道路從來都不是線性的。這不是第一個改變方向的項目，也不會是最后一個。

期待我們未來的冒險。