而其他的造車新勢力們仍在為生存掙扎，何言顛覆？

把目光放回到十年前。剛剛進入市場的特斯拉，對智能科技的運用，資源整合式的造車方式，也都為業(yè)界津津樂道，即便是傳統(tǒng)造車的大鱷，也都對其另眼相看，認為其創(chuàng)新的思維的確為傳統(tǒng)汽車制造帶來了更多的新啟發(fā)。

而特斯拉在全球收到的關注度也吸引了一大票追隨者，谷歌、蘋果紛紛“下?！?，國內最近幾年，一些進入新能源汽車行業(yè)的新秀們，也將自己標榜為“造車新勢力”。對于造車新勢力的解釋有多種，更貼切的說法是，把出身于互聯網科創(chuàng)公司或者其他非關聯產業(yè)跨界從事智能電動車制造的入局者稱為“造車新勢力”，以區(qū)別于傳統(tǒng)汽車企業(yè)。每家都懷揣著一個“偉大的愿望”：顛覆傳統(tǒng)汽車企業(yè)。在那個時期，似乎你不談“顛覆”，就總感覺差了那么點意思。

但是從最近的車企宣傳來看，這些造車新勢力的“雄心壯志”似乎被磨滅了不少，“顛覆”這個詞的出現頻率，從幾年前的近乎百分之百，到現在的幾乎銷聲匿跡，

有人說，造車新勢力最大的問題就是資金鏈問題，的確，目前市場上所有的造車新勢力隨著企業(yè)體量、運營成本、研發(fā)成本的增加，造車這場真金白銀的“燒錢戰(zhàn)”也變得愈發(fā)焦灼。

作為當之無愧的國內“最著名”造車新勢力，已經量產上市的蔚來在不到三年的時間，血虧超過200億人民幣，李斌也當眾感嘆“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢”。小鵬汽車董事長何小鵬也“以前看別人做車感覺100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花”。

而眼下，通過幾年運作已經進入大規(guī)模量產的特斯拉，過程中出現的大規(guī)模裁員、海外建廠、與供應商博弈、建設研發(fā)中心等關鍵詞；實施現地化生產等方式來縮減成本、將越來越多的精力放在更走量、價格更低的Model 3車型上，這一切，與傳統(tǒng)車企有何區(qū)別？

這樣一看，打著造車新勢力鼻祖旗號出山的特斯拉，也在逐漸回歸到傳統(tǒng)造車這條老路上來了。更為關鍵的是，特斯拉正遭遇著傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)都經歷過或經歷著的“規(guī)?；简灐薄Ｏ啾戎?，國內造車新勢力們卻還在大肆吹噓“重運營、輕制造”、“以服務打動客戶”，拿著年交付甚至不到1萬輛車的能力，吹著年銷百萬輛的泡沫。

對比造車新勢力企業(yè)設立的年銷量目標，當前現狀與理想目標的差距讓人有些“不忍直視”：威馬目標在2019年交付達到10萬輛，但今年上半年銷量未足萬輛。零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年，計劃實現20萬輛銷量目標，但零跑目前僅交付10輛S01車型。電咖汽車2025年要達到36萬輛的目標，但其今年5月份銷量僅為個位數。

現如今，車市環(huán)境已經發(fā)生了巨大的改變，而中國這塊大蛋糕，也正在從過去的一路狂奔回歸到了理性慢跑。2020年馬上就要到來，補貼退坡也讓新勢力的命運更加多舛，新能源汽車市場已經演變?yōu)橐粓觥百|”與“量”的比拼，誰的“質”更好，誰就能獲得更多的“量”。

這種對銷量和市場的過度依賴，看起來似乎一點兒都不那么“互聯網+”。

回歸到造車新勢力“顛覆”上來看，不可否認的是，造車新勢力確實給傳統(tǒng)車企帶來了更加前瞻的技術以及創(chuàng)新。造車新勢力其實更像是一條“鯰魚”，至少造車新勢力在推動新能源化以及智能化方面，確實起到了極大的推動作用。但是到目前，筆者可以說沒有一家造車新勢力真的有能力或者已經做出顛覆傳統(tǒng)造車經驗，而大方向其實也是向著真正的傳統(tǒng)與新銳的融合前進。