最近編輯部的試駕車還蠻多，有奔馳S500L、沃爾沃V60 Polestar、豐田C-HR和第十代本田雅閣。其中，讓我最喜愛的，給我驚喜最多的，并不是極致豪華的奔馳S500L和幾乎不用改裝就可以下賽道的沃爾沃V60 Polestar，而是第十代本田雅閣。

原因也很簡單，S500L的豪華和Polestar的性能都在我的預期內(nèi)，而雅閣在某些方面的突出表現(xiàn)卻有些讓我意外。這臺試駕車是雅閣1.5T高功率的頂配版本，開之前我對它的認識就是一臺中規(guī)中矩的家用車，應該沒什么花頭好講。但開了一天過后，這款車所表現(xiàn)出的運動性能真出乎我的意料。

堪稱完美的轉向手感

關于運動，其實是一個非常感性的概念，比如外觀設計、排氣聲浪都可以讓人覺得這車是運動的。但在我看來，最重要的是人與車之間的溝通感，若想和車建立起某種溝通，轉向手感是最為基礎的，畢竟方向盤是唯一能夠感知到車身姿態(tài)的物件。

這款雅閣是我目前開過轉向手感最優(yōu)秀的B級車，可能沒有之一。它的好，分兩個維度來說，第一是精準性，雖說雅閣不是一點轉向虛位都沒有，但是只要有較大的轉向角度，它的前輪會非常線性地隨之轉動，沒有遲疑，沒有突兀感。第二是恰到好處且線性的阻尼感，無論是轉向時的阻尼感，還是回正時的阻尼感，雅閣都來得極為線性。簡單地說，就是速度越快，轉向角度越大，方向盤就越重。

以上我提到了兩次“線性”這個詞，這也是判別轉向好壞的關鍵。很多人覺得轉向手感越沉就說明車越運動，其實這是個誤區(qū)，沉重的轉向不代表轉向一定精準、細膩，而且長時間抱著一個猶如磨盤般的方向盤絕對不是好的體驗。握著雅閣的方向盤，能非常清晰地感覺到前輪的姿態(tài)，同時路面的變化也能通過方向盤反饋到你的雙手。這就是所謂的溝通感，就像雙手直接握住前輪一樣，你會有更強的欲望把車開快的。

動力和燃油經(jīng)濟性的平衡

再說說這款車的動力總成，很多人都認為第十代雅閣所搭載的1.5T引擎排量小，帶這么大的一臺車似乎有些吃力。其實和大家科普過很多次了，“唯排量論”是很片面且錯誤的認知。排量對于自然吸氣引擎來說，可以等同于進氣量，想要提升動力增加排量確實是個辦法。但對渦輪增壓引擎來說就不適用了，因為有渦輪的存在，進氣量的大小完全取決于渦輪的壓力。

而且從賬面數(shù)據(jù)看，這臺雅閣所搭載的是L15B系列引擎的高功率版本。它的最大功率為143kW，峰值扭矩為260Nm，而且這是國內(nèi)L15B系列引擎中唯一擁有VTEC技術的（第十代雅閣采用排氣側VTEC）。VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，它是本田公司在1989年推出的一項技術，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)，之后也成為了車迷口中最津津樂道的一項黑科技。

除了引擎，雅閣的CVT變速箱也值得一說。一提到CVT變速箱似乎就和運動沒了關系，但這也屬于老觀念了。從理論上講CVT變速箱的效率是更高的，因為它不會出現(xiàn)換擋時的動力中斷，而且可以讓引擎保持在最大功率點實現(xiàn)變速、變矩。只是CVT變速箱的扭矩承受極限比較低，而且在最大扭矩輸出時，或多或少會出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，從而降低動力傳遞的效率，這也是CVT變速箱最常被人詬病的問題。不過現(xiàn)今CVT變速箱的動力傳遞效率已經(jīng)和AT變速箱沒什么差別了，而且雅閣所搭載的CVT變速箱是可以模擬AT變速箱換擋時的韻律，當然你也可以使用“L”擋實現(xiàn)在最大功率點的變速、變矩。

這樣一套動力總成放在十代雅閣上，除了平順之外，爆發(fā)力也很好。當車輛達到80km/h的時速，只要深踩油門，動力會來得很輕快。只是渦輪有些許的遲滯，出彎時動力不夠連續(xù)，但總體是很好的。這些天我總是不經(jīng)意地把車開得更快，因為確實很順手。

更難得的是，這輛雅閣在擁有強大動力輸出的同時還具備很好的燃油經(jīng)濟性，官方百公里油耗僅為6升，實際城市路況駕駛的油耗在百公里7升左右。結合第十代雅閣的車重以及動力水平，可以說這是一個接近完美的表現(xiàn)，在我看來雅閣的這款L15B系列引擎，是目前市場中將動力和油耗做得最為均衡的一款引擎。

寫在最后

說了這么多，難道雅閣就沒缺點嗎？當然有，如果以家用車的標準看，隔音可能是這款車唯一的瑕疵了，其他一切都很好。和第十代雅閣相處了近一周時間，我發(fā)現(xiàn)一款家用車也能做得如此好開和運動，不得不說這是一臺好車。