感謝 廈門威士寶為本次評測提供用車

“人生總繞不過一輛寶馬3系?！边@話一出，可見寶馬3系在車迷朋友心中的分量有多重。

從1975年開始，寶馬3系從最初的E21，到第二代E30、第三代E36、第四代的駕駛機器E46、第五代的自吸絕唱E90、以及為國產(chǎn)妥協(xié)而加長的F35，再到現(xiàn)在豪華精致的G20，經(jīng)歷了約莫半個世紀。有人說，寶馬3系在經(jīng)歷了7代改革之后，身上的運動標簽已經(jīng)逐漸被撕去，取代它們的是一系列與豪華舒適掛鉤的詞語，還有人說，寶馬3系不再擁有放蕩不羈的性格，已經(jīng)淪為了與世無爭的家用車。

最新一代的寶馬3系是否如大家所說的“泯然眾人矣”？我們一試便知。

披上黑武士風格的戰(zhàn)衣

我們今天試駕的車型是2021款325Li M運動曜夜套裝版(以下稱為新3系），它的整體設計語言向著寶馬M3靠攏，無疑為那些預算有限卻又想擁有寶馬M3的用戶提供了情感歸屬。新3系的前臉依然采用了寶馬標志性的雙腎格柵加“天使眼”LED大燈設計，這一代雙腎格柵的面積更大，且立體感更足，并且可智能開合來降低行駛過程中的風阻系數(shù)，而獠牙式的霧燈造型搭配M運動曜夜版特有的黑化車身，使得前臉戰(zhàn)斗氣息十足。

新3系的車身尺寸為4829*1827*1463mm，軸距為2961mm，相較于舊款F35增大了不少，長車頭，短車尾的造型設計勾勒出前低后高的視覺觀感，搭配M運動耀夜套裝獨有的黑色18寸多幅式輪轂，頗具性能車的味道。

來到這臺車的尾部，尾燈是最大的亮點，它相比上一代最大的變化就是折角更加犀利，并且燈組內部采用了熏黑元素，搭配下方雙邊雙出的排氣布局，渲染運動感的同時提升了整車設計的一致性。

精致且舒適的內在

我們在開頭中提到，此前的3系更多的是注重駕駛者的操控體驗，較少顧及到乘坐舒適性，才會在車圈流傳著“開寶馬坐奔馳”這種說法，但隨著競爭越來越激烈，同級對手的產(chǎn)品力越來越注重對乘坐舒適性的升級，所以此次新3系也低了頭，在內飾部分融入了更多舒適性設計。

我們先來說空間方面，得益于2961mm的超長軸距，身高178的我坐進這輛車的后排時，第一感受就是寬敞，在前排調好合適的坐姿后，我的膝蓋距離駕駛位座椅還有22公分左右的距離，這個空間表現(xiàn)就是我在后排翹個二郎腿也完全沒有問題。頭部空間距離車頂也還有12公分左右的距離，只要是標準體型，絕對夠用。此外，新3系作為后驅車型，中央較高的地臺凸起也是不可避免的，約18公分左右。

將視線轉向中控臺，新3系的內飾相比舊款在科技感方面有了明顯進步。中控屏的尺寸從8.8英寸升級成現(xiàn)在的10.25英寸，款式也從此前的懸浮式改成了嵌入式，這樣的設計不僅能與駕駛員視線保持在同一條水平線上，還通過與黑色飾板的搭配，營造出與12.3英寸全液晶儀表構成一體式連體大屏的觀感，增強了“雙屏聯(lián)動”的科技感。

M套件的方向盤必然不可缺少，它的貼合性和附著力依然非常出色，但是相比上一代握感更為粗壯，手小的人或許會有點“hold不住”。

中控臺上這塊12.3英寸的液晶顯示屏搭載了寶馬最先進的iDrive 7.0人機交互系統(tǒng)，無論是頁面布局還是操作邏輯，都比較符合時下消費者的需求。而BMW智能個人助理能讓用戶通過語音實現(xiàn)對車輛的控制，并且全系標配了無線CarPlay，滿足年輕人的智能出行不在話下。

此外，新3系還配備了增強型泊車輔助系統(tǒng)，包含360度全景影像、遠程3D環(huán)視影像、自動泊車以及50米循跡倒車功能。

其中，360度全景影像清晰度非常高，對車外的障礙物一覽無遺。

在中控臺下方與寶馬X5同款的水晶擋把則顯得格外耀眼，無論是質感還是顏值都比上一代3系的雞腿擋把提升了很多，換擋時的阻尼感也很好，回彈力度十分柔和。

在水晶擋把的左邊是駕駛模式和車輛輔助功能按鍵，新3系共有SPORT、COMFORT以及ECO PRO三種駕駛模式可供用戶進行切換。

操控體驗依然是同級最強

前幾代寶馬3系都以極致的操控性而聞名，雖然這一代3系在舒適性上做了妥協(xié)，導致很多人都認為它已經(jīng)淪落成一臺家用的買菜車，但是在我一番試駕之后，可以明確地告訴大家，新3系仍舊是操控之王。

我所試駕的2021款寶馬325Li M運動曜夜版搭載的是低功版2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為184馬力，這和舊款一致，不過峰值扭矩較舊款多了30牛米，達到了300牛米，傳動部分匹配的是采埃孚8AT變速箱，乍一看，這數(shù)據(jù)不太出眾，甚至和同級競品對比沒什么優(yōu)勢，但是開起來之后，我才發(fā)現(xiàn)真是小看它了。

我先選擇的是COMFORT模式，起步的時候，我輕踩油門踏板，它的動力來得比較線性平順，繼續(xù)往下深踩油門時，動力響應非?？?，這時候在車內傳來了發(fā)動機的“嘶吼聲”，讓我意外的是這個“嘶吼聲”并不像其他車型那樣尖銳刺耳，而是更加低沉有力，符合舒適行駛的特征。

來到一條直線路段，我將COMFORT模式轉換為SPORT模式，一腳油門下去，隨著液晶儀表盤的轉速值迅速向上攀升，我期待的推背感如期而至，轉向力度也變得更加沉重，搭配換擋撥片讓我享受到猶如手動擋那般非常直接的動力傳導，輪胎也牢牢鎖住地面，沒有出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。

伴隨著制動踏板的深入淺出，剎車腳感給我的感覺不僅足夠線性，而且在急剎車時也不會出現(xiàn)明顯的“點頭”，這主要得益于新3系上采用的一項創(chuàng)新技術——HRS液壓回彈限制器。當察覺到明顯的負荷傳遞變化時，它就會產(chǎn)生比普通阻尼器更強的阻尼力，讓激烈駕駛狀態(tài)下的車身更穩(wěn)定。

進入市區(qū)擁堵路段后，我再將模式切換為ECO模式，新3系在ECO模式下帶給我的駕駛感受，與它在SPORT模式下有著天壤之別。動力響應速度有很大的延遲，在我深踩油門后大概3秒后，速度才會慢慢地向上提升，不過也能理解，ECO模式本身就是通過降低動力響應來達到節(jié)省油耗的目的。

此外，我要吐槽的一點是，在使用導航過程中，當我切換模式時，整個中控屏就會被該模式頁面所覆蓋，需要手動點擊退出才能恢復導航頁面，這無疑降低了駕駛時的安全性與便捷性。

底盤結構方面，新3系搭載的是前雙球節(jié)彈簧減振支柱前橋、后多連桿獨立懸架系統(tǒng)，能過濾掉路面大部分的震感，車上人并不會感到不適，而新3系的懸掛在變線以及快速過彎時也能保持強有力的支撐性。個人覺得改款后的3系在各方面的表現(xiàn)都很均衡，與同級別對手相比不落下風。

寫在最后

經(jīng)過一番試駕過后，總的來說，這一代寶馬3系無論是從外觀設計還是內飾布局，又或是操控體驗上還是讓我非常滿意，盡管它在一些方面對舒適性做出了妥協(xié)，不再追求純粹的駕駛樂趣，而是更注重家用舒適性，但是從以往的市場經(jīng)驗和用戶需求來看，新3系確實走在了一條正確的道路上。