昨天大寶和大家嘮了嘮本田在F1賽事的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展史。雖然本田目前在賽車(chē)領(lǐng)域“一頭霧水”，但現(xiàn)在本田在民用車(chē)領(lǐng)域···

也有點(diǎn)要找不到北

 

隨著渦輪增壓的全面上線，堅(jiān)持自吸多年的本田仿佛回到了“懵懂的兒時(shí)”。“機(jī)油增多事件”一度讓公眾開(kāi)始質(zhì)疑本田在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的實(shí)力。

 

但是可能很多人不知道，如今這個(gè)以“買(mǎi)菜車(chē)”著稱的品牌，也有一段輝煌的歷史。

如果談到本田發(fā)動(dòng)機(jī)，第一反應(yīng)可能就是VTEC和“紅頭機(jī)”，VTEC的學(xué)名叫做“可變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)”。

直白點(diǎn)說(shuō)，就是在高轉(zhuǎn)速時(shí)開(kāi)啟高角度氣門(mén)，提高進(jìn)氣量來(lái)提升動(dòng)力。

俗稱“爆TEC”

 

DOHC VTEC(雙頂置突輪軸)俗稱“大VTEC”，成本高，氣門(mén)凸輪軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，高速穩(wěn)定性能強(qiáng)。

SOHC VTEC(單頂置突輪軸)俗稱“細(xì)VTEC”，成本低，使用搖臂驅(qū)動(dòng)氣門(mén)，高速能力稍弱。

而“紅頭機(jī)”則意味著——“信仰”，是本田對(duì)于追求最高性能的信仰，更是改裝愛(ài)好者對(duì)最高性能的信仰！

 

——順便提醒一下大家 以下發(fā)動(dòng)機(jī)均為自吸——

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VTEC鼻祖——B16A

 

1989年第一代使用了VTEC技術(shù)的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)世，這臺(tái)1.6L的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)具備160Ps和152N·m，不僅秒殺了AE86上那臺(tái)140Ps的4A-GE，歐洲產(chǎn)品在B16A面前更是沒(méi)法看。到了1991年下半年，B16A得到了進(jìn)一步改良，最大功率達(dá)到了170Ps，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8200rpm。升功率在當(dāng)時(shí)自吸發(fā)動(dòng)機(jī)里可謂是冠絕全球。

“神車(chē)”思域SiR （EG6）搭載的為170Ps的B16A發(fā)動(dòng)機(jī)

“東瀛法拉利”——NSX

 

1989年，在F1賽場(chǎng)上順風(fēng)順?biāo)谋咎锿瞥隽说谝慌_(tái)高性能超跑——本田NSX。其搭載的這臺(tái)代號(hào)C30A的3.0L V6 VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力被限制在了274Ps。而NSX設(shè)計(jì)時(shí)期的假想敵——法拉利328GTB，在同期采用的3.2L V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率卻只有268Ps。

由于日本車(chē)企的“君子協(xié)定” 最大功率不得超過(guò)280Ps

C30A的性能被大幅度限制

全鋁車(chē)身和F1技術(shù)，再經(jīng)過(guò)“車(chē)神”塞納的協(xié)助調(diào)教，NSX在被譽(yù)為“性能車(chē)試金石”的“紐北”賽道跑出了8分16秒01的好成績(jī)，完爆了法拉利328和馬力更大的法拉利348。

雖然NSX被譽(yù)為“東瀛法拉利”

但是事實(shí)上那個(gè)年代法拉利的性能完全不及本田

“Red Top”——B18C-R

 

1995年，本田第一臺(tái)“紅頭機(jī)”B18C-R誕生，雖然隸屬于B18C系列，但其可以算是B18C的“重鑄版”，大幅度的改進(jìn)和更高裝配精度讓B18C-R擁有210Ps、181N·m的恐怖數(shù)據(jù)，高達(dá)111.1Ps/L的升功率，在10余年后才被本田自家的F20C超越，性能也超越了排量更大的B20和B21。

搭載B18C-R的Integra Type-R（DC2）

也是本田第二款Type-R車(chē)型

千六王者——B16B

 

1997年，日產(chǎn)的SR16VE用175Ps成為了當(dāng)時(shí)最強(qiáng)1.6L，加之本田的賽事需求，本田將B18C-R通過(guò)縮減沖程的方式，直接降低為1.6L，于是B16B誕生。188Ps+160N·m的數(shù)據(jù)讓其成為最強(qiáng)量產(chǎn)1.6L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，其所搭載的車(chē)型思域EK9更是一代“神話”，鑄鐵的B系列配合更高的裝配精度所帶來(lái)的高強(qiáng)度和耐用度，讓如今仍然有大量的B16B和EK9在路上奔跑。

思域Type-R（EK9）是本田為1600cc N組比賽而準(zhǔn)備的準(zhǔn)賽車(chē)

 

本田最強(qiáng)量產(chǎn)自吸V6——C32B

 

1997年，NSX發(fā)布小改款，搭載“紅頭”版本的C32B，其是由C30A擴(kuò)缸到3.2L而來(lái)，采用更高性能的缸蓋和更大的節(jié)氣門(mén)，將動(dòng)力提升至294Ps。2002年推出的NSX-R也用“紐北”7分56秒73的成績(jī)，成為了第一輛進(jìn)入8分以內(nèi)的量產(chǎn)車(chē)。

日本版雖然依舊限制在280Ps，但C30A和C32B在刷第三方ECU后可以輕松達(dá)到350Ps，而賽用版本的C30A可以達(dá)到輪上390Ps，C32B甚至能達(dá)到500Ps的輪上馬力。

2003年，法拉利推出高達(dá)425Ps的F360 CS

這款最強(qiáng)版F360用7分56秒的成績(jī)終于讓法拉利超越本田

結(jié)束了本田長(zhǎng)達(dá)13年的“統(tǒng)治”

稀有的“紅頭機(jī)”——H22A

 

H22A的稀有來(lái)自于其車(chē)型——雅閣Type-R，這款車(chē)失去了思域小巧的身形，導(dǎo)致其熱度遠(yuǎn)低于思域Type-R。鑄鋁的H22A雖然讓其極限低于B系列，但最大功率220Ps、最大扭矩220N·m依然達(dá)成了升功率100Ps/L，改裝后280Ps加上165N·M的的良好參數(shù)也讓其被經(jīng)常運(yùn)用在賽車(chē)上。國(guó)內(nèi)也有過(guò)發(fā)燒友將其放在國(guó)產(chǎn)六代雅閣（CG5），甚至是奧德賽上。

H22A專(zhuān)為中級(jí)車(chē)打造 雅閣Typr-R（CH1）就使用了這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)

只有“弱者”才用渦輪——F20C/F22C

 

125ps/L，這是F20C的升功率數(shù)據(jù)，在F20C之前，“藍(lán)頭”的F20B就已經(jīng)展現(xiàn)出“神機(jī)”的潛質(zhì)，而到了F20C，自吸發(fā)動(dòng)機(jī)被推向了巔峰。F20C采用了小氣門(mén)夾角，重新設(shè)計(jì)過(guò)的正時(shí)皮帶聯(lián)動(dòng)裝置，和先前完全不同的設(shè)計(jì)和幾乎完全的賽車(chē)化，讓其原廠輕松達(dá)到了250ps的最大功率以及217.7N·m的最大扭矩。

這臺(tái)自吸“神機(jī)”占據(jù)了“自吸王座”長(zhǎng)達(dá)11年之久

才被老對(duì)手法拉利旗下的458車(chē)型打破（126.67ps/L）

 

為了降低F20C高達(dá)8300rpm最大功率轉(zhuǎn)速并且提升扭矩，F(xiàn)22C由此誕生。在F20C的基礎(chǔ)上加大了沖程，使得排量上升到了2.2L，扭矩也達(dá)到了220N·m，7800rpm即可輸出最大功率。但可惜的是，F20C和F22C成為了DOHC VTEC的絕唱。但其僅通過(guò)刷ECU的方式就可攻上萬(wàn)轉(zhuǎn)，在完全改裝后，自然吸氣狀態(tài)可輸出320Ps。

F20C/F22C 讓世界看到小排量高轉(zhuǎn)自吸的“威力”

最后的“紅頭機(jī)”——K20A

 

在DOHC VTEC離開(kāi)后，i-VTEC進(jìn)入了公眾視野，i-VTEC初期給人的印象是CR-V上那注重平順、低扭、節(jié)油的“買(mǎi)菜車(chē)”發(fā)動(dòng)機(jī)，直到K20A的到來(lái)。K20A可謂是本田多年以來(lái)在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上的集大成者，鋁合金材質(zhì)和鑄鐵中缸讓其成為本田最“耐造”的發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)得益于i-VTEC的特性，“紅頭機(jī)”上高轉(zhuǎn)暴躁、低轉(zhuǎn)無(wú)力的特點(diǎn)被“馴服”，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出更加線性。

擁有220Ps的K20A更為平衡

不再一味追求超高轉(zhuǎn)速的爆發(fā)力

Integra Type-R（DC5）和 Civic Type-R（Ep3）

等經(jīng)典車(chē)型都使用了K20A

 

K20A的最后版本 Phase 3搭載在了FD2身上，最大馬力225ps/8000rpm，最大扭矩214.7N·m/6100rpm，改進(jìn)后的K20A數(shù)據(jù)依然漂亮，扭矩輸出更加廣泛。但Phase 3上配備的電子節(jié)氣門(mén)，也讓FD2的油門(mén)響應(yīng)等有了很大變化。K20A從機(jī)械式到電子，也意味著“紅頭機(jī)”從“純粹”走向了“妥協(xié)”。

FD2成為了本田最后一代自吸Type-R

本田的妥協(xié)——全面換裝渦輪增壓

 

本田的輝煌到這里也就結(jié)束了，雖然最新的K20C3依然延續(xù)了K20的名號(hào)，用渦輪壓榨出了可怕的315Ps，但不得不承認(rèn)，本田向環(huán)保、向法律、向世界的發(fā)展趨向最終選擇了低頭。

飛度（GK5）上那臺(tái)131Ps的L15B2

在公路和賽道上為小排量自然吸氣陣營(yíng)做著最后的努力

隨著最新一代1.0T/1.5T地球夢(mèng)系列發(fā)動(dòng)機(jī)的更新，本田全線換裝渦輪增壓。雖然初期本田進(jìn)行的并不順利，但希望一直以技術(shù)見(jiàn)長(zhǎng)的本田，能在不斷完善的基礎(chǔ)上用渦輪增壓再次創(chuàng)造“紅頭機(jī)的神話”！

在渦輪盛行電動(dòng)當(dāng)?shù)乐?我希望我們還能記住

在那個(gè)年代 除了那些大排量“猛獸”之外

還有一個(gè)品牌

僅僅通過(guò)小排量自吸 也能讓全世界車(chē)迷為之瘋狂

它 叫做“紅頭機(jī)”

它 叫做本田