我先說難聽的話，TMD，一幫搞臭技術的，天天沖我們BB，什么增程電動是個落后的技術，請問，他們TMD搞出來屁技術了？

對，讓一群毫無用戶思維，完全不關心用戶的這幫人，天天研究技術路線，TM什么技術路線??？胡說八道！

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上面這段戾氣溢出屏幕的話，不是出自某些自媒體，也不是出自微博噴子，而是理想汽車CEO李想本人在8月29日理想車主日上演講。

當時，在成都露天音樂公園的車主日活動現(xiàn)場，李想發(fā)表主題『為什么不能是增程電動？』的演講，開場一陣寒暄之后，便爆出以上粗口?？赡苡腥擞X得這是真性情，但也有人認為，身為品牌創(chuàng)始人不應該在公共場合發(fā)表這樣的言論。

這起事件引發(fā)爭議仍在發(fā)酵，營銷手段暫且交給他人分析，我們來抓問題的另一個關鍵——增程式怎么了？

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理想汽車目前僅有一款車型在售，理想ONE，定位中大型SUV，售價32.8萬。值得玩味的是，該車采用的是市面少見的增程式動力結(jié)構。

這套動力中，電力推進系統(tǒng)由一臺140kW的后驅(qū)電機、一臺100kW的前驅(qū)電機和一組容量為40.5kW的電池組組成；增程系統(tǒng)由一臺1.2L渦輪增壓發(fā)動機、一臺100kW發(fā)電機和一個45L油箱組成。在它們的加持下，理想ONE的純電續(xù)航可達180公里，綜合續(xù)航可達800公里。

需要注意的是，該車符合國家新能源車補貼標準，可享受與插混車近似的待遇。這也為國內(nèi)消費者購置新能源車提供了一個新選項。

據(jù)理想公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，理想ONE的7月銷量為2516輛，較6月環(huán)比增長33%，今年1-7月累計銷售12182輛，自去年12月交付以來，理想ONE累計銷售已經(jīng)達到13193輛。從數(shù)據(jù)來看，理想ONE在其細分市場的表現(xiàn)確實不錯，這也證明了增程式電動在消費者中存在不小的需求。

但即使理想ONE交出了這樣的銷量答卷，圍繞增程式技術路線的爭議依舊不絕于耳。有人表示，在現(xiàn)階段的用車環(huán)境中，沒有續(xù)航焦慮的增程式電動確實是新能源車的最優(yōu)解；也有人質(zhì)疑，增程式不是脫褲子放屁嗎？為什么新能源車要用油發(fā)電，這不是本末倒置嗎？

增程式不受待見嗎？

要理清楚這些問題，還是要從最根本的動力結(jié)構說起。

增程式純電車其實也分很多種，但目之所及，市面大部分增程式主要還是采用串聯(lián)式結(jié)構，我們以下內(nèi)容也著重討論這一類。

國內(nèi)采用增程式結(jié)構的產(chǎn)品比較少見，目前僅有理想ONE、金康SERES SF5、寶馬i3（還有一款別克VELITE 5，不過是它混聯(lián)式而不是串聯(lián)式）這幾款算是大家較為熟知的車型。

首先，增程式純電車的基本工作原理是：內(nèi)燃機燒油工作——帶動發(fā)電機發(fā)電——發(fā)電機給電池充電——電池給電機供電——電機驅(qū)動車輪or內(nèi)燃機燒油工作——直接帶動電機——電機驅(qū)動車輪。

再說詳細一點：（A）當電池電量充足時，車輛直接由電池供能電動機驅(qū)動；（B）當電池電量低于一定閾值時（由BMS設定、一般為15-30%），增程器（由內(nèi)燃機和發(fā)電機組成）開始工作，它直接驅(qū)動電動機、電動機再帶動車輪，此時如果有多余的電量也會留給電池充電；（C）接著，當電池充到一定的SOC值時（由BMS設定，一般是80%），增程器就停止工作，繼續(xù)交給電池單獨供能電動機驅(qū)動。

大家的問題應該就來自這里：為什么不干脆直接燒油驅(qū)動，反而先燒油-充電-再驅(qū)動呢？這里我們不妨拿另一種動力結(jié)構放在一起說明——插電混動。

增程式與插電混動

『插電混動』和『增程式』其實有千絲萬縷的聯(lián)系，就連李想本人也在某個階段的品牌宣傳期，將理想ONE定性為插電混動。

前面提到的“干脆直接燒油驅(qū)動”，說的就是插電混動。因為兩套獨立的動力結(jié)構更加清晰，消費者理解起來也比較容易，加上傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源自帶內(nèi)燃機基礎，所以國內(nèi)有不少廠商都推出了插電混動的車型。

大體上來看，兩者都是需要使用燃油和電這兩種能源的動力結(jié)構，他們有共同優(yōu)點——沒有純電車的續(xù)航焦慮，即使不充電只加油也可以照常行駛。

但不同的是：插電混動是兩套可獨立驅(qū)動（或混合驅(qū)動）車輛的動力系統(tǒng)，而增程式結(jié)構中的燃油機并不參與驅(qū)動，僅參與發(fā)電。實現(xiàn)原理上的不同，這也導致了它們擁有不同的優(yōu)勢和短板。

自汽車被發(fā)明以來，最大的難題就是發(fā)動機的『熱效率』問題。所謂熱效率，是指發(fā)動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量之比，簡單來說就是指發(fā)動機“吃多少飯”和“出多少力”的關系。熱效率越高，說明車輛能用越少的油就能發(fā)揮越大的作用。

高壓縮比、直噴、高滾流比進氣、HCCI壓燃、EGR、阿特金森（米勒）循環(huán)，這些耳熟能詳?shù)募夹g，都是為提高熱效率應運而生。如今全球熱效率最高的發(fā)動機來自馬自達的SKYACTIV-X，但即使技術狂人馬自達，最高熱效率也不過是43%。

然而，同期的電動機的能源效率可輕松達到80-90%。這就是為什么在傳統(tǒng)能源結(jié)構上引入電機，就能產(chǎn)生如此顯著的效果。

重點是，這個無數(shù)車企費盡心思都想提高哪怕0.1%的熱效率，也只是一個理論峰值。因為燃油車的發(fā)動機燃燒和傳動結(jié)構原理，熱效率并不能保持在最佳狀態(tài)，這也是我們?yōu)槭裁葱枰ㄟ^離合器、變速箱不斷匹配發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使其盡可能保證最經(jīng)濟工作區(qū)間的原因。

增程結(jié)構的最大優(yōu)點，就是繞過熱效率這個問題。

增程式中的內(nèi)燃機只負責發(fā)電，不需要考慮驅(qū)動車輛的問題，所以可以盡可能地不受路況影響，安安穩(wěn)穩(wěn)地給電池充電/給電機供電，始終保證發(fā)動機處于最經(jīng)濟工作區(qū)間，至于輸出功率和扭矩這些事情，都交給電動機就好了。

縱使增程式結(jié)構中的內(nèi)燃機（發(fā)電機），熱效率并不及豐田、馬自達的燃油發(fā)動機，但是它勝在穩(wěn)定，平均效率要比一般的內(nèi)燃機更高。這就是為什么增程式仍被視為一種有效解決方案的原因。

而插電混動車這邊呢，動力輸出主要有三個模式，純電驅(qū)動，混動以及發(fā)動機驅(qū)動，前兩種還好說，關鍵在于最后一個。當電池沒電，只能靠發(fā)動機驅(qū)動時，熱效率的問題就又回來了，這時候的發(fā)動機不僅要兼顧驅(qū)動，還要抓住機會給電池充電，熱效率低、負擔加倍，油耗飆升十分常見。

增程式結(jié)構，將原本用于驅(qū)動的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)變?yōu)橹回撠煱l(fā)電的發(fā)電機，規(guī)避了內(nèi)燃機的熱效率短板，這就是兩種動力結(jié)構的最大不同。

除此之外，兩者還有一些區(qū)別。

首先，因為增程式純電車一直都是使用電機驅(qū)動，內(nèi)燃機只負責默默發(fā)電，所以在駕駛體驗的一致性上，增程式更有優(yōu)勢。但是插混車存在兩種動力，可以共同發(fā)力，增程式在動力上不如插混車。

其次，增程式對充電樁的依賴更小。很多人認為買插電混動車，就是因為沒有純電續(xù)航焦慮，可以當作燃油車開。但是想要完全發(fā)揮插電混動車的行駛質(zhì)感、經(jīng)濟性等產(chǎn)品優(yōu)勢，還是需要保證足夠的電量，使用混動或純電模式行駛。

然而，大部分插混車只有60-100KM的續(xù)航，基本每兩三天就要充電（且只能慢充），而增程結(jié)構本身就自帶穩(wěn)定安靜的發(fā)電機，在不用充電的情況下也能發(fā)揮出產(chǎn)品的優(yōu)勢，譬如理想ONE的180公里純電續(xù)航，離“充電焦慮”更遠。

當然，增程式也并沒有這么完美。因為增程式中的內(nèi)燃機只參與發(fā)電，而驅(qū)動依靠電機，所以也要面對電動車存在的問題，高速費油——速度越快、風阻越大、電耗越高，電耗越大對增程器或電池的需求也越高，自然就更費油。

技術分析就到這里了。我們可以看到，增程式結(jié)構和插電混動，兩者的特性互有優(yōu)劣，屬于可并行存在的產(chǎn)品路線。所以問題不在于技術線路的對與錯，只是技術水平的高與低。

我們再舉個一個典型的例子——

我們都知道在探索新能源的道路上，日本一向走得很激進，豐田有THS II、本田有i-MMD、馬自達有SKYACTIV，每一個拿出來，在能耗控制上都可以吊打眾人。但是在日本本土，銷量最高的新能源車型并不是兩田，而是日產(chǎn)的NOTE，它采用的e-POWER增程式結(jié)構正是節(jié)能省油的極致代表。

雖然是增程式，但日產(chǎn)NOTE采用的是小電池模式，電池容量僅有1.5kWh，僅在低速低負荷工況下以純電池供電輸出，大部分工況條件下，由1.2L三缸內(nèi)燃機直接給電機供電驅(qū)動。

NOTE取消了常規(guī)的變速箱、驅(qū)動軸等動力結(jié)構，同時小電池組的模式減輕了車輛的重量，同時還降低了整車的成本，既保留了電驅(qū)的體驗又解決了里程焦慮，可以說是一舉多得。根據(jù)日本JC08給出的測試數(shù)據(jù)顯示，采用e-POWER動力的日產(chǎn)NOTE油耗僅為37.2km/L（折算回來就是2.68L/100km），綜合續(xù)航可達到1000公里。

到這里，不是增程式路線到底錯沒錯、落不落后、有沒有意義的問題了。只要技術足夠優(yōu)秀，意義自然就有了。

其實，目前新能源車的發(fā)展就兩個大方向，一個是直接改變能源形式（純電車、插混車、氫燃料電池車），另一個是盡其所能地榨干每一滴油的價值（以THS-II、i-MMD為代表的Hybrid），而增程式電動車的出現(xiàn)，更像是后者。

它不能杜絕道路排放，不能集中管制污染源，無助于改善能源結(jié)構，但是它盡可能地讓燃油效率實現(xiàn)了最大化，每輛車都用最少的油跑最長的距離，這樣整條道路上的能源效率就提高了，實現(xiàn)了另一個角度的環(huán)保。

讓我們回到最開始的問題。從技術角度上，已經(jīng)說明了增程式并不是雞肋，確實有存在的道理。那為什么李想還會發(fā)飆呢？

增程式的爭議出在哪里呢？

容筆者再進一步思考，李想的激進發(fā)言，或許并不在于增程式路線的問題，而是消費者角度和行業(yè)角度的沖突，以及政策目標與實際用車環(huán)境的沖突。

從消費者的角度來說，現(xiàn)在國內(nèi)充電環(huán)境并不完善，一輛不怎么需要考慮充電、沒有續(xù)航焦慮的車型，還能享受直接上牌/免購置稅的福利，這本身來說就是一個不錯的選擇。

但是從行業(yè)角度來說，國家大力發(fā)展新能源，本來的目的是帶動汽車工業(yè)朝新方向發(fā)展，并且促進能源轉(zhuǎn)型。

用工程動力學博士、知乎大V @張抗抗博士的話來說：『政策的目的是推動電動車轉(zhuǎn)型：想要的是那些可以倒逼出充電需求的車型，從使用習慣、充電基礎設施等多個角度推進電動化』、『政策窗口開放的本質(zhì)是： 行業(yè)希望推進電動化，而不是覺得中國缺幾家新的車企』、『推動電動化的關鍵并不是指電驅(qū)動的用戶體驗，而是那些能倒逼充電基礎設施和用戶充電習慣的產(chǎn)品！電驅(qū)動的用戶體驗只是為了幫助把這些能推動電動化的產(chǎn)品賣出去！』

從這個角度理解，增程式電動確實不如純電車來得那么“名正言順”，似乎只是打了政策的擦邊球，和規(guī)則玩了一個游戲。

李想作為一個成功的產(chǎn)品經(jīng)理，熟知從用戶角度出發(fā)做產(chǎn)品應該是什么模樣，但因為我們的特殊國情，大部分時候都是政策決定技術路線（換句話說，技術也存在政治正確），所以兩種不同角度的出發(fā)點，矛盾也由此產(chǎn)生了。

李想在接受媒體采訪時曾坦言，理想、蔚來和特斯拉都想解決新能源車的根本問題——成本、續(xù)航、補能，只不過特斯拉選擇了超充和自研電池，蔚來選擇了換電模式，而他選擇了增程式而已。

為什么走向了增程式？

2015年7月，離開汽車之家之后，李想成立車和家（理想汽車更名前）開始造車。成立之初，車和家的技術線路是低速電動車SEV。

然而，因為SEV涉及的政策原因，2018年4月，車和家決定暫停SEV項目。這個時候，其它的造車新勢力已經(jīng)開始預定或甚至完成首批交付——同年4月，小鵬G3開啟首次預定，兩個月后完成了首次交付；中間的5月底，蔚來ES8也開始交付；到9月底，威馬汽車也完成首次交付。

2018年3月，在車和家完成30億元B輪融資后，李想曾經(jīng)說過一句話，“我們就這一次出牌的機會，如果這個牌打出來沒有贏，大家就回家了?！碑敃r，如果車和家選擇轉(zhuǎn)型純電SUV線路，那明顯已經(jīng)落后蔚來、小鵬和威馬。

在這樣的十字路口，選擇增程式電動車，能夠解決用戶的續(xù)航焦慮，營造差異化賣點，確實是一個非常聰明的選擇。時至今日，既然選擇了一條小眾的技術路線，就要承擔比別人多幾倍的關注和質(zhì)疑，這也是游戲的規(guī)則之一。

一個健康的市場，應該有包容性

說到底，無論選擇了什么技術路線，只要能夠做出足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品，能夠讓消費者用真金白銀來買單，就是一個合理的選擇。

衣食住行，普通百姓的生活其實很簡單，沒有那么宏大的戰(zhàn)略眼光，也沒什么改變世界的愿望。選擇一輛車，大多只是為了未來幾年內(nèi)能夠有一輛好用、好開的出行工具，它不應該被更崇高的目標所綁架。

基于這樣的認識，我們應該歡迎市場上存在不同的技術風格，讓大家共同競爭，鼓勵車企研發(fā)更多、更豐富的產(chǎn)品，供消費者選擇。只有這樣包容的市場，才會更加有生命力。

（圖/文/攝：皆電 唐科）