8月26日晚，寧德時(shí)代發(fā)布的2020年半年度業(yè)績公告顯示，該公司今年上半年?duì)I收188.29億元，凈利潤19.37億元，同比下滑7.08%。然而，在這份還算亮眼的“成績單”背后，寧德時(shí)代卻在全球動(dòng)力電池出貨量這項(xiàng)重要排名上輸給了后來居上的LG化學(xué)（去年同期的第四名），總裝機(jī)量由去年同期的13.9GWh下滑至10.0GWh，同比下降28.1%，市場份額也從25.1%跌至23.5%（按照SNE Research統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）。到了7月份，LG化學(xué)（26.8%）進(jìn)一步穩(wěn)固了對(duì)寧德時(shí)代（25.4%）的優(yōu)勢(shì)，并拉開了與其它對(duì)手（松下13%、三星SDI為7.3%、比亞迪5.6%、SK創(chuàng)新4.5%）的距離。

如果說連續(xù)蟬聯(lián)三年全球電池出貨量冠軍（2017年至2019年）的寧德時(shí)代是受制于疫情的話，LG化學(xué)之所以在同期取得意想不到的反超，除了得益于歐洲純電動(dòng)車市場的興起之外，特斯拉國產(chǎn)Model 3的熱賣，更是讓LG化學(xué)在中國市場也取得了不小的突破。

盡管有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著寧德時(shí)代開始配套國產(chǎn)Model 3，其有望重奪冠軍之席，但現(xiàn)實(shí)似乎并沒有那么簡單。

市場之憂：反撲的不只是LG

與寧德時(shí)代主要聚焦中國市場相比，LG化學(xué)的最大優(yōu)勢(shì)還是“朋友圈”遍布全球。暫且拋開海外市場不談（寧德時(shí)代、比亞迪的海外工廠仍處于在建或剛剛建成的階段，擴(kuò)張尚需時(shí)日），LG化學(xué)看起來在中國只是配套了特斯拉（Model 3和明年上市的Model Y）、上汽通用的車型，但僅是為特斯拉供貨就已經(jīng)讓其南京濱江工廠開足馬力，而后續(xù)的擴(kuò)產(chǎn)和擴(kuò)建也將決定這家韓國企業(yè)的發(fā)展上限。

LG化學(xué)一直傾向與整車企業(yè)建設(shè)合資企業(yè)來穩(wěn)定供應(yīng)高質(zhì)量電池、并降低電池領(lǐng)域的大規(guī)模投資風(fēng)險(xiǎn)（當(dāng)然寧德時(shí)代也深諳此道），像LG化學(xué)與吉利汽車附屬公司上海華普國潤于2019年6月成立的合資公司、LG化學(xué)與通用去年底在美國建立的電池合資公司等，再加上在電池技術(shù)的領(lǐng)先性和產(chǎn)品的安全表現(xiàn)，都使得LG化學(xué)能夠逐漸成為全球20強(qiáng)汽車制造商中的13個(gè)品牌（當(dāng)然也包括幾何汽車等新興品牌）的動(dòng)力電池供應(yīng)商，日前又宣布獲得了1250億美元的訂單，足以確保未來五年的穩(wěn)定發(fā)展。

足以令寧德時(shí)代擔(dān)憂的是，像LG化學(xué)這樣“能打”的“選手”還有不少。以圓柱電池為例，LG化學(xué)、國軒高科、松下電池、力神電池、比克電池、銀隆新能源、三洋電子等7家電池生產(chǎn)企業(yè)就已經(jīng)囊括了高達(dá)99.28%的份額，雖然與寧德時(shí)代主打的方形、軟包電池相比顯得頗為小眾，但憑借成組靈活、成本低且工藝成熟等優(yōu)勢(shì)，仍然得到一些電動(dòng)汽車企業(yè)的青睞——?jiǎng)恿﹄姵貞?yīng)用分會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月中國市場圓柱電池裝機(jī)量達(dá)到4.15GWh，較去年同期的2.80GWh同比增長了48.4%（其中近八成來自特斯拉國產(chǎn)Model 3，由LG化學(xué)和松下電池配套）；而同期方形電池、軟包電池裝機(jī)量則分別下降了40.7%和61.1%。

刨去國外電池巨頭，寧德時(shí)代目前最大的國內(nèi)競爭對(duì)手無疑是比亞迪和國軒高科，這兩家企業(yè)今年1-7月的裝機(jī)量占比自然不能與寧德時(shí)代的47%（按乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)）相提并論，但比亞迪（13%）的刀片電池上半年剛剛推出（目前僅配套漢EV），還未真正發(fā)力；而國軒高科（6%）獲大眾汽車集團(tuán)入股并成為MEB等車型供應(yīng)商之后，其前景同樣備受看好。

實(shí)際上，隨著市場競爭不斷加劇、各路競爭對(duì)手加緊蠶食份額，寧德時(shí)代的最大隱憂也浮出水面——2017年、2018年、2019年、2020年上半年，寧德時(shí)代的毛利率分別為36.29%、32.79%、29.06%和27.15%，相比2017年，寧德時(shí)代2020年上半年的毛利率已經(jīng)跌去了9.14個(gè)百分點(diǎn)。這背后的壓力不言而喻。

安全之憂：合作方“后撤”耐人尋味

如果說面對(duì)宏觀市場的不確定性和競爭對(duì)手的步步緊逼，寧德時(shí)代還可以從資本運(yùn)作、拓寬“朋友圈”（今年已與特斯拉、戴姆勒與本田中國達(dá)成合作協(xié)議），另一個(gè)擺在面前的問題就更加棘手了。

近日，互聯(lián)網(wǎng)上傳聞“因廣汽新能源Aion S電池組存在問題，廠家將進(jìn)行升級(jí)處理，免費(fèi)更換整車電池組”，甚至傳出“寧德時(shí)代已基本否定811型三元鋰電池路線”的消息。

對(duì)此，廣汽新能源表示還未啟動(dòng)召回；而寧德時(shí)代內(nèi)部人士也進(jìn)行了否認(rèn)，并明確表示：“沒有放棄811電芯，多條線路并行一直是公司發(fā)展電芯業(yè)務(wù)的核心思想，短期內(nèi)811仍將作為寧德時(shí)代的主攻戰(zhàn)略?！?/p>

（來自網(wǎng)絡(luò)）

正所謂“無風(fēng)不起浪”，包括廣汽新能源Aion S三次起火事故在內(nèi)，在網(wǎng)友整理的今年20起新能源汽車起火事件中，有多達(dá)17輛搭載的被確認(rèn)搭載了三元鋰電池。而為了消除廣大用戶的顧慮，除了轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池之外，據(jù)了解已有部分廠商開始避開NCM811電池，有的則選擇了活性相對(duì)較弱、但安全性較高的NCM 523電池。

所謂NCM811三元鋰電池，指的是正極材料中的鎳鈷錳采用80%:10%:10%的比例進(jìn)行搭配，由于在提升能量密度和降成本方面具有巨大優(yōu)勢(shì)，因此吸引了全球眾多電池巨頭爭相研發(fā)，國內(nèi)外的主流電池企業(yè)都布局了NCM 811。在今年1-9批新能源汽車推薦目錄中，電池系統(tǒng)能量密度超過180Wh/kg的車型有50款，其中寧德時(shí)代供應(yīng)電池的車型就有33款，SK供應(yīng)電池的車型有10款，孚能科技供應(yīng)電池的有2款。

不過，隨著高活性的鎳元素比重的增加，動(dòng)力電池的循環(huán)性、安全性和倍率性能都會(huì)隨之降低或減弱。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，動(dòng)力電池容量每提升10%，循環(huán)壽命大約會(huì)降低20%，充放電倍率降低30-40%，同時(shí)電芯會(huì)有約20%的溫度上升。具體表現(xiàn)為，當(dāng)電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。而這便是行業(yè)認(rèn)為811電池不安全的主要原因。

由寧德時(shí)代供應(yīng)電芯的一家整車企業(yè)的負(fù)責(zé)人直言，電動(dòng)汽車作為一種新生事物，所以絕對(duì)不能讓用戶感到失望、更不能感到危險(xiǎn)。所以，在他們看來，電池先不先進(jìn)不是看能量密度，而是“安全、可靠和耐用”。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，他們?cè)诓少忞娦局?，都?huì)先通過自研、自測來進(jìn)行定制，從而在得到合理的能量密度的同時(shí)，保證更高的安全和穩(wěn)定性。

而寧德時(shí)代的最大對(duì)手——LG化學(xué)則開發(fā)出了NCM 712電芯（介于穩(wěn)定性差的811和性能較弱的523之間），用以取代現(xiàn)有的NCM 623體系，其系統(tǒng)能量密度增加了16.55%至169Wh/kg，續(xù)航可增加24.6%。此前有分析認(rèn)為LG化學(xué)的這一技術(shù)過于“偏門”（其它廠商并沒有跟進(jìn)712體系），市場前景恐不明朗。但是，從當(dāng)下中國電動(dòng)汽車廠商對(duì)電池安全的重視程度日益高漲來看，712體系越來越有可能對(duì)811體系產(chǎn)生沖擊。

面向未來，比亞迪的刀片電池（跳過模組電芯直接pack成電池包）和寧德時(shí)代的CTC技術(shù)（將電芯和底盤集成一起）都是為了解決安全問題而進(jìn)行的探索。寧德時(shí)代董事長曾毓群也提出過，除了固態(tài)電池和無鈷電池以外，他們正在布局更下一代的“無稀有金屬電池”（即不含鎳鈷錳的鋰電池），但無疑更需要時(shí)間。

路線之憂：迎來"多線作戰(zhàn)"

除了對(duì)高能量密度電池的態(tài)度愈發(fā)謹(jǐn)慎之外，一些整車企業(yè)也開始尋找更為穩(wěn)妥的技術(shù)路線，例如被寄予厚望的但尚需時(shí)日的固態(tài)電池（包括半固態(tài)電池）、過去幾年來受到三元鋰電池嚴(yán)重排擠但安全性更佳的磷酸鐵鋰電池等等，而比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”在全行業(yè)受到“熱捧”正是這種思路轉(zhuǎn)變的真實(shí)寫照。

乘聯(lián)會(huì)日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年7月我國動(dòng)力電池裝機(jī)量約為5GWh，同比增長6.8%；1-7月累計(jì)裝機(jī)量約為22.53GWh，同比下滑約35.2%。雖然與三元鋰電池7月高達(dá)65%的裝機(jī)占有率相比，磷酸鐵鋰電池29%的占比仍處于劣勢(shì)，但后者在近幾個(gè)月以來的需求正在得到穩(wěn)步增長。尤其是在工信部發(fā)布第336批新車公示中，電池類型出現(xiàn)大反轉(zhuǎn)：磷酸鐵鋰電池配套車型數(shù)量激增，占比高達(dá)75%，即使在一直以三元電池為主的乘用車類目中，磷酸鐵鋰電池配套車型占比也逼近一半。此外，配套燃料電池汽車數(shù)量也快速增加，并且開始從客車往專用車等類目擴(kuò)張。

簡單來說，磷酸鐵鋰電池的正極材料熱穩(wěn)定性表現(xiàn)優(yōu)秀，比高密度的三元鋰更加安全；同時(shí)磷酸鐵鋰電池不含有鈷元素，對(duì)比三元鋰電池成本更低。隨著國內(nèi)比亞迪刀片電池和寧德時(shí)代CTP等技術(shù)的突破，磷酸鐵鋰能量密度得到大幅提升，雖然當(dāng)前主流的仍是能量密度為160Wh/kg的產(chǎn)品，但像國軒高科的磷酸鐵鋰電池單體能量密度已經(jīng)突破200Wh/kg，該數(shù)據(jù)甚至已接近部分三元鋰電池。

除了能量密度上的突破，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢(shì)也開始日益凸顯，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報(bào)價(jià)已降至0.7元/Wh以下，優(yōu)于三元電池電芯0.9元/Wh左右的報(bào)價(jià)，而且兩者的價(jià)格差距還在繼續(xù)擴(kuò)大?！敖当尽币咽钱?dāng)前新能源汽車推廣的最大課題，其重頭當(dāng)然是占據(jù)整車成本最高的動(dòng)力電池（在10萬元級(jí)別以下的車型中占比甚至可能超過50%）。業(yè)界普遍認(rèn)為，隨著我國新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼逐步退坡，磷酸鐵鋰電池對(duì)于車企來說更“香”了。

需要指出的是，寧德時(shí)代不僅領(lǐng)跑國內(nèi)三元鋰電池裝機(jī)量（今年1-7月累計(jì)市占率45%），而在磷酸鐵鋰電池也有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)（今年1-7月市占率高達(dá)61%）。2019年5月31日，寧德時(shí)代（寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司）還悄然申請(qǐng)了一項(xiàng)名為“鋰離子二次電池”的發(fā)明專利（申請(qǐng)?zhí)枺?01910473216.2），該專利技術(shù)以磷酸鐵鋰和石墨分布作為電池的正負(fù)極活性物質(zhì)，同時(shí)復(fù)合集流體采用有機(jī)材料，一方面具有較高的循環(huán)性能和安全性能，另一方面還可有效改善磷酸鐵鋰電池在低溫下動(dòng)力學(xué)性能較差的缺點(diǎn)，具有良好的低溫電化學(xué)性能。

當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)對(duì)這一專利的用途還有多種猜想（如進(jìn)軍海外商用車領(lǐng)域等），但隨著今年7月搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)特斯拉Model 3申報(bào)圖和動(dòng)力信息的曝光（新車的系統(tǒng)能量密度為125Wh/kg，NEDC續(xù)航468公里，當(dāng)時(shí)就有人猜測其整車成本可能因此下降25%），寧德時(shí)代在乘用車領(lǐng)域的深遠(yuǎn)布局才得以“實(shí)錘”。順帶一提，特斯拉全球副總裁、大中華區(qū)負(fù)責(zé)人朱曉彤對(duì)近日網(wǎng)傳的“磷酸鐵鋰版Model 3可能在本月中旬與大家見面，售價(jià)低至23萬元”一事進(jìn)行了辟謠，并強(qiáng)調(diào)：“誰有這車找誰買去?！?/p>

令友商們更加在意的是，隨著新近上市的五菱宏光MINI EV獲得市場追捧，寧德時(shí)代與鵬輝能源等也躋身了上汽通用五菱最新申報(bào)的磷酸鐵鋰電池版宏光MINI EV的供應(yīng)商行列（同時(shí)增加NEDC續(xù)航200公里的版本），這無疑給一眾希望通過磷酸鐵鋰打“翻身仗”的電池廠商（尤其是國軒高科、星恒電源等）敲響了“警鐘”。

業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時(shí)代想要跟隨上汽通用五菱的A00級(jí)電動(dòng)車切入價(jià)格敏感型市場，恐怕需要在與整車廠商的博弈中作出不小的讓步，才有可能滿足主打性價(jià)比的產(chǎn)品不斷下沉的需求，甚至助力電動(dòng)汽車與燃油車同臺(tái)競技。

寫在最后

寧德時(shí)代不僅僅開辟了高能量密度和低成本產(chǎn)品這兩條“戰(zhàn)線”，還在8月下旬聯(lián)手蔚來汽車、國泰君安和湖北省科技投資集團(tuán)有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司，從而推動(dòng)“車電分離”新商業(yè)模式和BaaS（Battery as a Service，電池租用服務(wù)）。在筆者看來，寧德時(shí)代不斷地開辟新“戰(zhàn)場”，正是為了應(yīng)對(duì)四個(gè)潛在風(fēng)險(xiǎn)，毛利率下降、市場競爭加劇、新技術(shù)開發(fā)（是否順利或路線正確）和新能源行業(yè)格局波動(dòng)，在穩(wěn)住固有“陣地”的同時(shí)，開創(chuàng)新的市場增長點(diǎn)。

在日前舉行的第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，曾毓群大聲疾呼：“能不能不要起個(gè)大早、趕個(gè)晚集，因?yàn)槲覀儼鸦A(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣？”這話一方面是在提醒國內(nèi)相關(guān)企業(yè)要做好用戶體驗(yàn)以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、智能制造、商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新，另一方面，也流露出了這位充滿傳奇色彩的福建商人內(nèi)心的焦慮。