在8月29日成都的理想汽車用戶日上，理想汽車創(chuàng)始人李想接連爆出粗口，矛頭直指汽車業(yè)的技術(shù)人員。

“TMD！一幫搞臭技術(shù)的，天天沖我們BB，什么增程電動是個(gè)落后的技術(shù)。他們TMD搞出來什么屁技術(shù)了？！”

“讓一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天的研究技術(shù)路線，TM什么技術(shù)路線啊？胡說八道！”

作為一名曾經(jīng)的汽車研發(fā)工程師，對于李想的這種言辭，我實(shí)在不敢茍同。

中國人曾經(jīng)被攻擊有著根深蒂固的國民劣根性，嗓門大、愛講臟話，不講衛(wèi)生，死不認(rèn)錯(cuò)，窩里斗……經(jīng)過這些年經(jīng)濟(jì)與文化素質(zhì)教育的發(fā)展，我原以為中國人普遍來說素質(zhì)提高了很多，我們出國也自信了。

但是李想8月29日一連串的爆粗口，而且是在公開場合的講話，實(shí)在讓人無法理解。

撇開李想在發(fā)布會上極力渲染的敵對情緒，我們理性來看一看，李想是否真的有資本去diss中國幾十萬名技術(shù)人員？

增程式必然不是落后的技術(shù)

先說一下結(jié)論，現(xiàn)階段乃至未來的數(shù)年，增程式必然不是一個(gè)落后的技術(shù)。伴隨著歐洲以及中國愈加嚴(yán)苛的燃油消耗量指標(biāo)或者碳排放量指標(biāo)，未來的數(shù)年中，“純”燃油車將會越來越少，諸如48V弱混、PHEV以及增程式混動（REEV）必然會成為市場的主流。

從當(dāng)前全球幾大主流車企的新產(chǎn)品上，我們也可以看出一些端倪。奧迪數(shù)年前已經(jīng)在A8L這樣的旗艦車型上搭載48V弱混，奔馳也在C級也開始匹配1.5T+48V的動力總成，寶馬的插電式混動車型530Le是中國市場最暢銷的插電混動產(chǎn)品，諸如X1這樣的入門級產(chǎn)品線也有插電混動的選擇。

此外，大眾在自己的品牌圖騰第八代高爾夫上增加了48V弱混，豐田本田則進(jìn)一步拓展了THS和i-MMD混動的產(chǎn)品線，并基于THS和i-MMD推出插電混動車型。日產(chǎn)也計(jì)劃在中國推出混動產(chǎn)品，吉利、長安、長城等頭部中國品牌也開始大舉在混動領(lǐng)域布局。

在電池技術(shù)沒有突飛猛進(jìn)以及充電樁、換電站等基建措施尚未完全普及的情況下，純電動車的實(shí)用性依舊難以媲美燃油車。而氫能源燃料電池盡管看上去很美好，但氫氣的運(yùn)輸、儲存以及高成本的催化劑，讓氫能源FEV仍舊是一項(xiàng)未來才可能普及的技術(shù)。

結(jié)合各種新能源技術(shù)路線的現(xiàn)狀以及大車企的產(chǎn)品策略，未來的5-10年，汽車產(chǎn)品完全可能步入機(jī)（發(fā)動機(jī)）電（電機(jī)）結(jié)合為主流的時(shí)代。

現(xiàn)階段機(jī)電結(jié)合的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，無論是REEV或者HEV又或者是PHEV，其核心理念都是通過電機(jī)的介入，使發(fā)動機(jī)能夠盡可能保持在高效的工作區(qū)間，實(shí)現(xiàn)油耗和排放的降低，同時(shí)部分優(yōu)秀的混動系統(tǒng)，還能夠提供類似于電動車快速、平順的動力體驗(yàn)，規(guī)避了電動車充電難的問題。

作為未來數(shù)年內(nèi)主流混動技術(shù)路線的備選之一，增程式混動必然不能被歸入落后的行列。但實(shí)際上，絕大多數(shù)針對理想ONE的質(zhì)疑都不在增程式電動技術(shù)路線上，而是理想的增程式電動技術(shù)本身。

理想one的增程式并不優(yōu)秀

理想ONE增程式的理念也是通過電動機(jī)的介入，將發(fā)動機(jī)的工況保持在高效工作區(qū)間。同時(shí)40.5kWh的三元鋰電池能夠讓理想ONE在較長時(shí)間內(nèi)保持純電形式的工況。

從工作邏輯上來說，理想ONE主要分為增程模式、混動模式以及電量保持，這四種模式下都采用的是純電驅(qū)動，1.2T發(fā)動機(jī)都作為增程器使用，區(qū)別主要在于：

增程模式下，車輪100%-20% SOC左右范圍使用純電驅(qū)動，20% SOC以下啟動發(fā)動機(jī)；

混動模式則是100%-72% SOC純電驅(qū)動，之后啟動內(nèi)燃機(jī)，使電量維持在72%-20%左右，根據(jù)實(shí)際情況電量動態(tài)浮動；

電量保持則是100%-72%純電驅(qū)動，之后啟動內(nèi)燃機(jī)使電量維持在72%-60%區(qū)間。

在沒有發(fā)動機(jī)直驅(qū)的情況下，理想ONE的理念實(shí)際上和日產(chǎn)的e-power非常類似，發(fā)動機(jī)僅作為發(fā)電機(jī)的能量來源，盡可能保持在高效工作區(qū)間。從最基礎(chǔ)的理念上來看（暨通過電動機(jī)的介入，讓發(fā)動機(jī)長久保持在高效區(qū)間，歐美廠商的PHEV存在發(fā)動機(jī)直驅(qū)的模式，效果不及日系），理想ONE和本田、豐田以及日產(chǎn)如出一轍。

但理想ONE動力系統(tǒng)最大的問題就出在這臺1.2T發(fā)動機(jī)上。無論是是i-MMD還是THS，其混動的核心除了先進(jìn)的邏輯之外，還有一臺高效的發(fā)動機(jī)，i-MMD所使用的2.0L發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)40.6%，BSFC（燃油消耗率）為208.1g/kWh，而理想ONE上的1.2T發(fā)動機(jī)最大熱效率僅為36.3%，BSFC為240g/kWh，同時(shí)整個(gè)高效區(qū)間非常窄。

作為混動系統(tǒng)最為核心的發(fā)動機(jī)（或者增程器），理想ONE所使用的1.2T本身不夠省油，對于用戶來說，節(jié)油的效果極為有限。打個(gè)比方，即便博爾特100米成績相當(dāng)快，當(dāng)時(shí)如果給他穿上一雙厚重的籃球鞋，他可能會跑不過中國某個(gè)體院的特長生，這是理想ONE動力單元最大的短板。

這也就意味著，理想ONE無法做到THS或者i-MMD車型4-5L真實(shí)油耗的水平。

理想ONE的用戶體驗(yàn)也并不完美

即便李想開口閉口把“用戶體驗(yàn)”掛在嘴邊，但從我實(shí)際駕駛的體驗(yàn)來看，理想ONE的用戶體驗(yàn)并不完美。

橫向來看，理想ONE的完成度在整個(gè)造車新勢力中堪稱首屈一指，但僅憑這款車，李想沒有喊出“讓一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天的研究技術(shù)路線，TM什么技術(shù)路線?。亢f八道！”的底氣。

就說幾個(gè)小細(xì)節(jié)，其一是理想ONE的雨刮器。在理想ONE的配置表中擁有感應(yīng)雨刮這樣一項(xiàng)配置，但在實(shí)際使用中，雨刮的反應(yīng)相當(dāng)遲緩，即便前風(fēng)擋上布滿了雨珠，雨刮器也沒有自動開啟，同時(shí)雨刮撥桿上也沒有AUTO擋這一選項(xiàng)，一度讓我誤以為32.8萬元的理想ONE沒有自動雨刮。

其次是車內(nèi)的多塊屏幕，首先是儀表盤，這塊液晶儀表盤所能顯示的信息極為有限，續(xù)航里程并不是依靠駕駛習(xí)慣或?qū)嶋H工況進(jìn)行計(jì)算，而是刻板地通過NEDC或WLTP工況進(jìn)行計(jì)算，準(zhǔn)確度相比于實(shí)際駕駛會有出入。

而大尺寸的中控屏幕靠近駕駛員側(cè)會被方向盤所遮擋，副駕駛側(cè)則離駕駛員過遠(yuǎn)，并不方便操作；副駕駛的娛樂屏集成了愛奇藝等多個(gè)娛樂APP，但實(shí)際使用效果并不如副駕駛直接拿著手機(jī)或者平板來得更好，頗有些雞肋的感覺。

并且相比于很多中國品牌產(chǎn)品上的語音控制，理想ONE的識別準(zhǔn)確率并不高，很多時(shí)候讓我感覺還不如直接手動操作來得順暢。

在駕駛輔助系統(tǒng)方面，理想ONE雖然擁有所謂的ACL轉(zhuǎn)向燈確認(rèn)變道輔助，即撥動轉(zhuǎn)向燈控制桿即可以實(shí)現(xiàn)變道的功能，但在硬件層面上，沒有角向毫米波雷達(dá)和光學(xué)攝像頭，而只能依靠精度很低的超聲波雷達(dá)判斷側(cè)后環(huán)境。這就意味著車輛在自動變道時(shí)無法判定當(dāng)前安全性，不論是否有車，都會刻板地直接執(zhí)行變道指令。

比于特斯拉、小鵬的變道輔助，理想ONE的變道輔助在安全性上差了很多，更像是一個(gè)嘩眾取寵的配置。從產(chǎn)品層面來說，理想ONE是一臺不錯(cuò)的車，但并非完美無缺或者說頂尖。

對于一家創(chuàng)立剛剛滿5年的公司來說，打造出理想ONE這樣一臺表現(xiàn)不錯(cuò)的車并不容易。但無論是出于宣傳輿論也好，由心底看不起也好，理想ONE并沒有讓李想有去爆粗口抨擊其他人的資本。但沒有這些“搞臭技術(shù)”的人，理想可能連有“1.2T”短板的機(jī)會都沒有。畢竟歷史上每一次進(jìn)步，都是技術(shù)革命推動的。