?關(guān)注新能源汽車發(fā)展動向的諸位想必都應(yīng)該清楚：2012年，戴姆勒和比亞迪技術(shù)合作的品牌騰勢正式發(fā)布；而隨著2014年騰勢品牌的首款產(chǎn)品的發(fā)布，騰勢立刻成為了當(dāng)時市場上首屈一指的純電動車，并且定位直接指向高端市場。

騰勢的誕生似乎成為了新能源車市場的開端——在短短幾年之后，新能源車就呈現(xiàn)出了爆發(fā)的態(tài)勢，新產(chǎn)品層出不窮，續(xù)航里程全面優(yōu)化，而公共充電設(shè)施也越來越密集。

如今，全新的騰勢500破浪而來，新車在內(nèi)外設(shè)計上擁有全新年輕化設(shè)計，不過，這些都不是重要的，至少在我們看來是這樣的。對于這次迭代更新，真正應(yīng)該關(guān)注的，是騰勢500的動力升級，尤其是重中之重的三電技術(shù)升級。

借著聊這款車的機(jī)會，我們先來聊一聊什么是電動車的三電技術(shù)。

簡單點(diǎn)說，新能源車的三電技術(shù)指的是動力電池、驅(qū)動電機(jī)以及整車電控三個方面。

動力電池決定了新能源汽車的續(xù)航里程，是新能源車實(shí)現(xiàn)零排放的基礎(chǔ)。而根據(jù)動力電池的結(jié)構(gòu)差異，又可以分為固態(tài)電池以及燃料電池兩個大的類型。而我們現(xiàn)在所接觸到的大部分純電動動力新能源車是歸屬到固態(tài)電池的板塊中的。

在這個基礎(chǔ)上進(jìn)一步劃分而來的固態(tài)動力電池又被分為了進(jìn)一步細(xì)化的品類，騰勢500搭載的就是循環(huán)壽命以及安全性更好的電池。這也是比亞迪新能源動力系列車型中最為重要的基準(zhǔn)技術(shù)，在全球的純電動車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，這也是一套非常成熟和先進(jìn)的動力電池系統(tǒng)。

這一次騰勢推出的騰勢500就針對電池的能量密度進(jìn)行了升級，將電池容量提升到70千瓦時，與此同時，整車質(zhì)量也從2160千克降低到2120千克。這些改變，是騰勢500能夠擁有500公里續(xù)航里程的第一道保障。

驅(qū)動電機(jī)是三電技術(shù)的第二個重要組成部分，也是新能源車的驅(qū)動部件。

從這一部分開始，無論是燃料電池車型還是純電動車型，就都趨于一致了。也就是說，從驅(qū)動電機(jī)來區(qū)分不同的新能源車已經(jīng)行不通了。

一般來說，驅(qū)動電機(jī)根據(jù)先進(jìn)與否可以分為交流異步電動機(jī)和永磁同步電動機(jī)，前者是最為簡單的電動機(jī)結(jié)構(gòu)，目前并沒有被廣泛的運(yùn)用在乘用車上，倒是在低速電動車上開花結(jié)果的厲害。而永磁同步電動機(jī)擁有更高的功率密度以及更加寬泛的調(diào)速范圍，這也就使得永磁同步電動機(jī)可以作為輪邊電機(jī)出現(xiàn)在新能源車的架構(gòu)中，實(shí)現(xiàn)更為廣泛的差速控制。

和發(fā)動機(jī)一樣，電動機(jī)的好壞也決定了一款純電動車型的續(xù)航能力以及車輛的行駛穩(wěn)定性。

從續(xù)航能力的角度來看，騰勢500的這套電動機(jī)的百公里能耗為15.9千瓦時，并且騰勢500新增了空調(diào)節(jié)能模式，不同的工況下均能達(dá)到最優(yōu)的能源消耗標(biāo)定，在確保舒適性的同時最大化提升續(xù)航里程，使騰勢500的能耗在新能源車領(lǐng)域中算得上是一個相對省電的水平。從車輛行駛穩(wěn)定性的角度來看，騰勢500的電動機(jī)還配備了輸出振動補(bǔ)償系統(tǒng)，改善了電動機(jī)的載荷誤差以及在不等振動頻率下的動能傳輸效率下降的問題。

這句話看起來確實(shí)有點(diǎn)困難。簡單點(diǎn)說，電動機(jī)不同于內(nèi)燃機(jī)的是，電動機(jī)具備恒功率恒扭矩的輸出特性，也就是說，電動機(jī)起步就會爆發(fā)額定的功率和扭矩，這也就使得振動的影響會被放大，繼而影響到車輛的輸出平順性。

至于整車電控系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動力車型上就已經(jīng)存在，通過CAN總線實(shí)現(xiàn)通信。而在純電動車上，整車電控系統(tǒng)就在原有的車輛電氣架構(gòu)基礎(chǔ)上又增加了電機(jī)的控制器以及動力電池的電源管理系統(tǒng)。

簡單點(diǎn)說，整車的電控系統(tǒng)就是將新能源車的各個設(shè)備聯(lián)系起來的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。同時它還會起到一個協(xié)調(diào)各個控制器通信的作用。比如說，在進(jìn)行制動能量回收的過程中，驅(qū)動電機(jī)的負(fù)扭矩所產(chǎn)生的交流電如何回充給動力電池，這就是整車電控系統(tǒng)需要去協(xié)調(diào)的。更簡單的邏輯還包括電門踏板開度對應(yīng)的電動機(jī)轉(zhuǎn)速等等細(xì)節(jié)。

而一套合格的整車電控系統(tǒng)，是可以實(shí)現(xiàn)能量的最優(yōu)化的。

其能夠保證的除了新能源車的性能訴求之外，還包括新能源車的充電時間、續(xù)航里程等等這些可能會影響到新能源車實(shí)際使用體驗的細(xì)節(jié)。騰勢500能夠獲得500公里的續(xù)航里程，自然也離不開合格的整車電控系統(tǒng)。

而單純的除了三電系統(tǒng)本身之外，三者之間的匹配也同樣是構(gòu)成一輛優(yōu)秀的純電動車的前提。騰勢與戴姆勒的合作關(guān)系下，比亞迪在很大程度上起到了一個供應(yīng)商的作用。換言之，在騰勢500上，我們理解的比亞迪應(yīng)該是那個電池領(lǐng)域的全球第一大企業(yè)，而并非是那個造汽車的企業(yè)。而在這個過程中，比亞迪的技術(shù)實(shí)力也滿足按照騰勢的標(biāo)準(zhǔn)來制定騰勢500更高要求的三電系統(tǒng)參數(shù)。

充電性能是用戶對于新能源車的另一個關(guān)注點(diǎn)。從充電速率的角度來看，騰勢500的交流充電速率為6.6千瓦時，直流快充速率為60千瓦時。這也就意味著，在6.6千瓦的交流電充電模式下，騰勢500可以在9小時內(nèi)完成充電，而如果在直流快充模式下，不到一小時就可以完成充電。

在經(jīng)過了全面的升級之后，騰勢500的整體產(chǎn)品力表現(xiàn)有了一個明顯的提升，而得益于戴姆勒的技術(shù)儲備，騰勢500在一些傳統(tǒng)的產(chǎn)品亮點(diǎn)呈現(xiàn)方面也依舊保留了高標(biāo)準(zhǔn)的水平，而這些差異也自然會穩(wěn)固騰勢500在新能源車市場的高端定位。