想必大家都已經(jīng)看過寅哥的CX-30評(píng)測(cè)了，在視頻中他著重講解了CX-30的設(shè)計(jì)以及日常駕駛感受。至于這臺(tái)SUV有沒有繼承馬自達(dá)的運(yùn)動(dòng)基因，今天就由江湖人稱“賽道小王子”的我來為大家分享一下它在賽道上的表現(xiàn)，看看它都有哪些過人之處！

眾所周知，馬自達(dá)有個(gè)特別響亮的外號(hào)叫“東瀛寶馬”。之所以它能獲得如此稱號(hào)，其實(shí)就是因?yàn)樗牟倏靥匦?。一直以來，無論是馬自達(dá)的前驅(qū)車還是后驅(qū)車，都采用了更加靈活的車尾調(diào)校取向。也正因如此，馬自達(dá)的車型在激烈駕駛時(shí)總能帶給你類似后驅(qū)車的操控快感。

 

既然如此，同樣是由馬自達(dá)出品的CX-30按理說也應(yīng)該如此?？蓪?shí)際體驗(yàn)下來，CX-30哪怕在關(guān)閉了ESP的情況下，也沒能向以往的馬自達(dá)一樣展現(xiàn)出活躍的車尾姿態(tài)。顯然，這會(huì)對(duì)車輛極限狀態(tài)下的駕駛樂趣造成一定的負(fù)面影響。

 

不過，你也不用為此感到遺憾，因?yàn)镃X-30的底盤在操控功力方面，相比以往是得到了全面進(jìn)步的。在賽道試駕過程中，廠家特意安排了一段虛擬的緊急變線，也就是要在短時(shí)間內(nèi)多次變換車頭方向。要知道，曾經(jīng)的馬自達(dá)車型，在面對(duì)這樣高速緊急變線的環(huán)節(jié)時(shí)，大概率會(huì)因?yàn)檐嚿碇亓康目焖俎D(zhuǎn)移出現(xiàn)鐘擺效應(yīng)，也就是車尾會(huì)順勢(shì)出現(xiàn)打滑的情況。雖說這種車身姿態(tài)會(huì)提升駕駛樂趣，但對(duì)于絕大多數(shù)人來說，可能更多帶來的卻是恐懼吧。

 

但由于CX-30不再是以往的“甩尾”調(diào)校取向，所以在緊急變線中，車尾便會(huì)非常服從車頭給予的“指令”。與此同時(shí)，車頭對(duì)于方向盤的響應(yīng)也十分迅速，會(huì)以迅雷不及掩耳之勢(shì)完成變換車道的動(dòng)作。這種優(yōu)異的瞬態(tài)表現(xiàn)著實(shí)給了我一個(gè)大大的驚喜！

 

而在穩(wěn)態(tài)操控方面，大家就不要對(duì)一臺(tái)SUV有太高期望了。哪怕它在速度允許的范圍內(nèi)會(huì)十分服從駕駛員的指令，但只要一突破極限，它還是會(huì)以一種略微推頭的姿態(tài)告訴駕駛者：“你該收一收了”。

 

 

無論是次時(shí)代馬自達(dá)3昂克塞拉，還是今天要說的CX-30，它們均采用了前麥弗遜，后扭力梁的懸架構(gòu)造。這相比于上代車型的獨(dú)立后懸來說，從結(jié)構(gòu)上看肯定是“縮水”了。于是，這套扭力梁懸架便直接成為了不少預(yù)設(shè)立場(chǎng)鍵盤俠口中，重點(diǎn)攻擊的對(duì)象。不過在中立、客觀的試駕后，我可以負(fù)責(zé)地說，一般人是絕對(duì)感受不到CX-30的后扭力梁懸架與多連桿懸架之間差別的。

 

這主要是因?yàn)轳R自達(dá)為CX-30裝配了一套由自己研發(fā)的，與新款馬自達(dá)3同款的“蝶形扭力梁”。眾所周知，一般的扭力梁可以看作是通過一根直徑等長(zhǎng)的“鋼管”將左右兩個(gè)后輪相連。所以，當(dāng)一側(cè)車輪遇到坑洼時(shí)，“鋼管”也會(huì)因此受到一定的旋轉(zhuǎn)力矩，但如果這個(gè)旋轉(zhuǎn)力矩超過了“鋼管”的變形極限后，這股力量就會(huì)作用到另外一側(cè)的輪胎上，從而影響到車輛的舒適性和操控性，這也是扭力梁最大的缺點(diǎn)。

 

那么我們可以想象的是，鋼管的半徑、鋼材的堅(jiān)硬程度肯定都會(huì)影響“鋼管”的形變范圍。所以此時(shí)，如果我們假設(shè)擁有一根可以無限形變，且還富有支撐力的“鋼管”，那扭力梁的缺點(diǎn)就瞬間不復(fù)存在了。

 

暢想過后，我們回歸現(xiàn)實(shí)。其實(shí)大家都知道，上述那種材料目前是做不出來的。于是，馬自達(dá)的工程師就把研發(fā)重心放在了“鋼管”的直徑上。最終，它們通過使用變徑“鋼管”（在上圖紅圈2的地方收窄）有效提高了“鋼管”的變形極限，從而將兩側(cè)車輪相互干涉的程度降到了最低，這便是所謂的“馬自達(dá)SEB蝶形仿生懸架”。

看到這，可能不少朋友會(huì)認(rèn)為馬自達(dá)這么做是為了節(jié)約成本。但實(shí)際上，馬自達(dá)的主要目的是為了用扭力梁節(jié)省底盤空間，為未來混動(dòng)車型的電池留出空間。同時(shí)，由于目前國(guó)內(nèi)也沒有符合這套蝶形仿生懸架的鋼材加工工藝，所以CX-30以及新款馬自達(dá)3的后扭力梁都是直接從日本進(jìn)口過來的，成本并不低。

 

最終在實(shí)際表現(xiàn)上，CX-30無論是兩邊后輪同時(shí)通過顛簸，還是單側(cè)后輪通過顛簸，你都很難感受到那種傳統(tǒng)扭力梁懸架的搖擺感。與此同時(shí)，馬自達(dá)還給CX-30匹配了一套支撐力足夠的避震，并且在優(yōu)異的調(diào)校下，這套避震只會(huì)讓你感受到明顯的路感，卻又不會(huì)產(chǎn)生惱人的過度顛簸。美中不足的是，當(dāng)車輛經(jīng)過短波小起伏的路面時(shí)，前、后懸會(huì)產(chǎn)生一定的顫動(dòng)感。

只要開過馬自達(dá)的人，都會(huì)對(duì)那臺(tái)僅有6個(gè)擋位的變速箱贊不絕口。但由于最初它過于迅捷的換擋速度，會(huì)導(dǎo)致在日常駕駛時(shí)出現(xiàn)一定的頓挫感，或者叫換擋沖擊。于是，馬自達(dá)為了平順性一而再再而三地將換擋速度調(diào)慢了。

 

而在CX-30上，那熟悉的換擋速度又回來了，只要油門踏板給出指令，變速箱就會(huì)瞬間降擋。尤其是直接地板油，觸發(fā)Kick-down按鈕的情況下，變速箱就會(huì)在瞬間降至當(dāng)前允許的最低擋位。此時(shí)再加上自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)出現(xiàn)的渦輪遲滯情況，所以整體的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)如行云流水般順暢。

 

更感人的是，馬自達(dá)在CX-30上還破天荒地對(duì)變速箱的手動(dòng)模式進(jìn)行了優(yōu)化。要知道以往的馬自達(dá)，雖然變速箱在D擋狀態(tài)下表現(xiàn)優(yōu)秀，甚至可以直接下賽道。但切換到手動(dòng)擋后，過慢的換擋響應(yīng)速度反而會(huì)影響到駕駛員的操控。經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)在5600轉(zhuǎn)按動(dòng)撥片升擋，但等到6000轉(zhuǎn)都紅線了，擋位依舊沒升上去的情況。而在CX-30身上，手動(dòng)模式明顯好用了許多，終于可以讓駕駛者體驗(yàn)到手起刀落的暢快感了。

 

 

馬自達(dá)的轉(zhuǎn)向手感永遠(yuǎn)不會(huì)令人失望，CX-30自然也不意外。不僅沒有太多虛位，同時(shí)隨速隨角度的增益也恰當(dāng)好處。這時(shí)再匹配上前面所說的車頭跟隨性，整體的轉(zhuǎn)向感受絕對(duì)是同級(jí)別中最優(yōu)秀的存在，甚至?xí)幸唤z絲越級(jí)！

 

 

作為一臺(tái)最初為歐洲市場(chǎng)研發(fā)的車型，CX-30在很多方面都有著曾經(jīng)德系車的味道，良好的靜音性，緊繃的懸架，隨叫隨到的動(dòng)力響應(yīng)，都可以激發(fā)你想要激烈駕駛、攻彎的欲望。而它之所以能來到國(guó)內(nèi)，主要也是為了彌補(bǔ)兩廂版馬自達(dá)3的缺席，畢竟動(dòng)人的外觀再配上“SUV”的身份肯定會(huì)比冷門的兩廂車更受歡迎。但作為替代品，CX-30絕對(duì)不辱馬自達(dá)3的盛名，畢竟它的極限駕駛表現(xiàn)，已經(jīng)足以超過一般人對(duì)它的認(rèn)知了！