記者｜孫柏 王小西

面對(duì)不可預(yù)知的未來，新能源的“光束”是否能夠照亮前進(jìn)的黑暗？

即使像長(zhǎng)城汽車這樣強(qiáng)勢(shì)的自主品牌，也在SUV市場(chǎng)從高速狂奔到戛然而止的現(xiàn)實(shí)下，開始摸著石頭過河。畢竟，長(zhǎng)城的新能源積分長(zhǎng)期處于負(fù)值狀態(tài)。在電動(dòng)化逐漸成為汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)的今天，長(zhǎng)城的發(fā)展明顯是受阻的。

所以，長(zhǎng)城與寶馬的合資并非偶然。而且，戊戌之年的汽車行業(yè)，發(fā)生了太多的大事件，特別是中國(guó)將在2018年放開汽車領(lǐng)域?qū)ν赓Y股比限制之后，汽車市場(chǎng)暗流涌動(dòng)，外資車企想要在華增資擴(kuò)股的野心顯露無疑。

就在剛剛過去的10月11日，寶馬集團(tuán)斥資36億歐元增持其在華合資公司華晨寶馬的股份。雙方將于2022年完成股權(quán)調(diào)整的變更工作，寶馬持股將從現(xiàn)在的50%增至75%。在變更完成之后，華晨寶馬將徹底并入寶馬集團(tuán)。

正值中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策風(fēng)云變幻之際，德系寶馬借勢(shì)提升股比、實(shí)現(xiàn)控股，而且不忘開辟“第二戰(zhàn)場(chǎng)”。此前的7月10日，在國(guó)家的鼓勵(lì)下，長(zhǎng)城與寶馬的合作也開啟了民營(yíng)車企和外資車企合資的先河。長(zhǎng)城和寶馬自然是喜滋滋，不過，寶馬與華晨“原配”的日子還會(huì)和以前一樣嗎？在這場(chǎng)“豪門”之戰(zhàn)中，華晨、寶馬與長(zhǎng)城三者之間的關(guān)系似乎也變得頗為微妙。

股比開放的大幕拉起，一出好戲立刻上演。華晨作為與寶馬合資長(zhǎng)達(dá)15年的伙伴，此次不僅被收購(gòu)了25%股權(quán)，而且只能眼睜睜看著寶馬轉(zhuǎn)頭與長(zhǎng)城合作。而長(zhǎng)城則作為寶馬在華的第二家合資企業(yè)，與寶馬共同開發(fā)新能源領(lǐng)域，也被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“天作之合”。

據(jù)悉，長(zhǎng)城與寶馬合資的各持股50%的光束汽車有限公司，是在江蘇省張家港市注冊(cè)，注冊(cè)資金為17億元，投資總額51億元，并規(guī)劃了標(biāo)準(zhǔn)年產(chǎn)能16萬輛的整車廠。光束汽車有限公司不僅是中國(guó)放開合資股比后首個(gè)整車合資項(xiàng)目，也成為寶馬在德國(guó)以外的第一個(gè)電動(dòng)車生產(chǎn)基地。

而寶馬汽車自誕生之日起，就頂著德系豪華品牌的光環(huán)。與之亦敵亦友的則是位于同一豪華陣容的奔馳、奧迪。盡管奧迪在全球市場(chǎng)的表現(xiàn)不及寶馬、奔馳，但奧迪在華銷量已經(jīng)處于德系三大豪華品牌的領(lǐng)跑之列。而與奔馳相比，寶馬的競(jìng)爭(zhēng)力則逐漸顯露出疲軟之態(tài)。

這一狀況也清晰地反映在寶馬的銷量上。2017年，寶馬與全球豪華車市場(chǎng)桂冠失之交臂，而在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)也不那么令人滿意。在中國(guó)大陸，寶馬集團(tuán)全年共交付寶馬和MINI達(dá)到594,388輛，同比增長(zhǎng)15.1%；而據(jù)奔馳公布的數(shù)據(jù)顯示，奔馳及smart則交付610,965輛，同比增長(zhǎng)25%。寶馬雖然在華增長(zhǎng)快速，不過與奔馳25%的增幅以及超其萬輛的數(shù)字相比，則顯得有些無力，也就更不必與在華銷量領(lǐng)跑的奧迪一較高下了。

如果想在競(jìng)爭(zhēng)中獲得強(qiáng)有力的優(yōu)勢(shì)，寶馬必然需要深耕其市場(chǎng)。而中國(guó)作為寶馬集團(tuán)在全球范圍內(nèi)最大的銷售市場(chǎng)，自然成為寶馬的首選。而機(jī)會(huì)，也從來都是留給有準(zhǔn)備且真正需要的人。這個(gè)機(jī)會(huì)，寶馬拋給了長(zhǎng)城，而長(zhǎng)城把握住了機(jī)會(huì)。通過合作，長(zhǎng)城能夠提升品牌形象，增加其品牌影響力。并且還能通過合資建廠的方式，獲得部分寶馬新能源領(lǐng)域的技術(shù)，共同開發(fā)共同制造，可謂一舉兩得。

從長(zhǎng)城的現(xiàn)狀來說，雖然長(zhǎng)城一直長(zhǎng)時(shí)間占據(jù)著SUV銷量冠軍之座，不過，在長(zhǎng)城哈弗H6所屬的SUV市場(chǎng)，從2015年高達(dá)60%的暴增之后，到2017年增幅冷卻至僅為15.2%，2018年更是出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)的局面。銷量擔(dān)當(dāng)哈弗H6的先發(fā)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)逐漸減弱。

而且，當(dāng)中國(guó)的新能源政策開始推廣，雙積分政策實(shí)行，傳統(tǒng)車企或多或少都面臨著積分上的壓力。長(zhǎng)城在新能源方面的發(fā)展遲緩的弊端頓時(shí)涌現(xiàn)，作為自主品牌第二大巨頭的長(zhǎng)城一直著重發(fā)展皮卡與SUV，高油耗下的長(zhǎng)城在雙積分方面的壓力可想而知。因此，寶馬拋給長(zhǎng)城的機(jī)會(huì)更像是雙方默契地一拍即合。

而寶馬轉(zhuǎn)身收購(gòu)華晨25%的股份，對(duì)于與其合作了長(zhǎng)達(dá)15年之久的華晨而言，更像是一具被套牢的枷鎖。根據(jù)財(cái)報(bào)，華晨中國(guó)2017年全年收益53.05億元，華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣，華晨中國(guó)因此從華晨寶馬中獲利52.38億元。這意味著，華晨中國(guó)自身僅盈利6700萬元，而凈虧損額度則高達(dá)8.62億元。側(cè)面反映出的，是華晨實(shí)力的不足，以及安于現(xiàn)狀的窘態(tài)。弱者沒有話語權(quán)，想要生存就必須依附于強(qiáng)者，或許這將是華晨“豪門夢(mèng)”破碎的開始。

從“達(dá)摩克利斯之劍”般的新能源積分來說，長(zhǎng)城汽車想要彌補(bǔ)今年新能源的積分虧空，難度也巨大。根據(jù)測(cè)算，長(zhǎng)城至少需要生產(chǎn)5萬輛的插電式混合動(dòng)力或者3.3萬輛續(xù)航里程200公里的純電汽車，但無論是長(zhǎng)城汽車自己生產(chǎn)或者是WEY、還是御捷車業(yè)，顯然都是不夠的。

而寶馬在中國(guó)市場(chǎng)也面臨同樣的困境。但是國(guó)內(nèi)的一汽、上汽、北汽、廣汽等國(guó)企都已經(jīng)與外企合資，甚至連江淮、眾泰都有了合作伙伴的情況下，寶馬想要通過新能源在中國(guó)這個(gè)最大的跨國(guó)車企新能源溫床發(fā)力，長(zhǎng)城無疑是最好的選擇。

另一方面，則是寶馬通過華晨在中國(guó)的新能源發(fā)展并不樂觀。由于華晨寶馬的之諾電動(dòng)車只租不賣，使其沒有在市場(chǎng)上打下良好的品牌基礎(chǔ)；雖然后期開始對(duì)外銷售，面對(duì)其他競(jìng)品也顯得力不從心。

所以，寶馬想要在中國(guó)市場(chǎng)有更大占有率，實(shí)現(xiàn)MINI純電動(dòng)車型的本土化生產(chǎn)無疑是一個(gè)雙贏的戰(zhàn)略。而長(zhǎng)城也想憑借MINI品牌來加強(qiáng)在新能源上的招牌，同時(shí)擴(kuò)大其產(chǎn)品線，并向著寶馬品牌、合資自主品牌開拓，以打破華晨寶馬停滯不前的格局。

不過，光束汽車不會(huì)局限于已經(jīng)公布的MINI電動(dòng)車?！靶碌暮腺Y公司不會(huì)帶有寶馬或者長(zhǎng)城的色彩，會(huì)追求更加獨(dú)立，同時(shí)光束也能讓人聯(lián)想到新能源，持久、光明等正能量，也代表了雙方和合作成果是光明的?！遍L(zhǎng)城汽車副總裁趙國(guó)慶的表述，也揭示了光束汽車的“獨(dú)立”色彩。

此外據(jù)悉，光束汽車的第一款產(chǎn)品是緊湊型純電動(dòng)SUV，并非MINI品牌的純電動(dòng)汽車，預(yù)計(jì)2021年投產(chǎn)，續(xù)航500公里。光束汽車的首發(fā)產(chǎn)品不含長(zhǎng)城和寶馬的任何基因，那么很可能懸掛歐拉品牌，從這里也可以看出光束汽車獨(dú)立于外的決心。

不過，在寶馬與中國(guó)兩家車企合作的戰(zhàn)略規(guī)劃中，華晨寶馬繼續(xù)聚焦豪華品牌寶馬，側(cè)重燃油車；而長(zhǎng)城寶馬則聚焦MINI品牌電動(dòng)車，以及未來新合資品牌電動(dòng)車?？此迫A晨寶馬與長(zhǎng)城寶馬的發(fā)展路線已經(jīng)完全區(qū)別開來，但是從長(zhǎng)城寶馬的合資中，仍然能窺探出寶馬可能與其進(jìn)行燃油車合作制造的意味。

如此一來，華晨似乎就變得可以被替代。透過長(zhǎng)城和寶馬的“光束”，華晨的“豪門夢(mèng)”該驚醒，也該警醒了